随着2007年第四批新车安全评价(C-NCAP)结果的公布，作为中国汽车安全领域唯一的第三方检测评价机构，在各界的争论、抱怨甚至质疑声中走过了发展的第二年。随着评价车型的不断丰富，其公布的评价结果社会影响力越来越大，在至今没有找到更好的生存模式情况下，中国汽研中心如何扮演好公正的裁判员角色成为人们更加关注的问题。

　　企业炒作的噱头

　　在2007年最后一批C-NCAP新车安全评价结果中，本田CR-V以50.6分的成绩，成为C-NCAP有史以来最高分车型，成为C-NCAP第一个“五星+”车型。结果一经公布，新闻发布会现场某媒体记者感叹，已经加价卖车的东风本田接下来更要供不应求了。

　　事实上，在前几批碰撞结果中成绩突出的车型，早已在第一时间将“获得C-NCAP五星”的成绩大肆渲染，一时间C-NCAP的成绩成了汽车企业宣传广告上被重点突出的权威数据。然而这种宣传手段却遭到不少消费者质疑，认为厂家无一例外地将某一款车的成绩当成普遍意义的结果传递给消费者，有误导之嫌。

　　以2007年获得五星成绩的车型为例，本田CR-V所选车辆型号是DHW6454，2.4L排量，售价25.28万的尊贵版，配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘，是CR-V中唯一配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘的车。而天籁也是带3.5LV6 VIP标志的6气囊高配车型，所选择的雪铁龙凯旋也是唯一配置侧气囊侧面气帘的款型。相比于同品牌的低配置车型，这些车具备明显的被动安全配置，测试成绩必然很好。细心的消费者对厂家借个别车型的成绩宣传全部产品感到气愤。

　　这种行为让C-NCAP的评价结果也备受质疑，C-NCAP副主任、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫感到很委屈，“我们也没有办法，毕竟我们没有监督厂家的权利。”吴卫对记者强调，测评中心每一个车型的结果只适用于试验车型，不适用于车型其他配置情况，我们要求企业不能将一个车型的测试成绩扩大到其他相关车型的评价，企业误导消费者出现纠纷问题，C-NCAP不承担责任。

　　当汽车安全越来越成为消费者购车的重要依据时，C-NCAP的结果已成为判定一款产品性能好坏的标尺，C-NCAP的公正性和可信度便成了争议焦点。吴卫对本报记者解释说，C-NCAP的出发点不是为了对市场上的车型进行比较，而是想要告诉消费者汽车企业出售产品的客观技术情况，“保证不受任何企业干扰是C-NCAP的前提，当然有了参数消费者难免会进行比较，但我认为比较是有前提的，碰撞的车具体是什么配置，结果只对这种配置的车负责。”

　　按照简单的逻辑思维，碰撞分数越高车辆越安全，但C-NCAP主任、中国汽车技术研究中心主任赵航并不同意记者关于48.8分的凯美瑞比48.1分的奥迪更安全的推断，“碰撞过程就像一次高考，分数有相对高低，就像不能用一次考试的分数判定一个学生的智商高低一样，不能简单从一次碰撞上根本否定或肯定一款产品。”他希望C-NCAP的结果被客观使用，因为一次实验的数据能够代表这种配置车辆的整体设计和制造水平，性能的评价不是绝对的。

　　公证性遭考验

　　为了保证结果的公正性，C-NCAP的碰撞车辆都是由工作人员冒充消费者在4S店购得。赵航透露，C-NCAP成立以来在购车资金方面支出1000多万元，在设备维护方面同样付出1000多万，巨大的检测成本目前只收回了很小一部分。

　　按照中国汽研中心的说法，C-NCAP是由中国汽车技术研究中心下属的3个研究所——汽车标准化研究所、汽车试验研究所和汽车技术情报研究所抽调专员组成一个相对独立的工作团队。作为国资委下属自收自支的事业单位，中国汽研中心主要的资金来源是为汽车企业提供技术咨询、接受企业委托的产品定型检测等商业项目。而提供这些服务过程中，如何保持“汽研中心是完全站在第三方的立场”的初衷，成为各界热议的焦点，维持民间组织的性质还是转为半官方性质的监管机构成为C-NCAP面临的选择。

　　目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP是由国际汽车联合会牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

　　随着C-NCAP影响力不断扩大，赵航前不久向记者透露，某政府部门有意介入C-NCAP的管理，此举虽然可以解决C-NCAP的资金问题，但考虑到汽车行业牵扯管理部门较多，反而容易影响实际操作的独立性，赵航回绝了这种建议。

　　即便是一直入不敷出，去年他仍然拒绝了一些企业主动申请试验车型的建议，“把企业主动要求的试验数量控制在总量的1/3以下。”赵航告诉记者，中国汽车研究中心有实力继续投入这个项目，作为独立的检测机构，C-NCAP今后还将发布试验车辆尾气排放和燃油经济性测试结果的方式、方法。实际上，考验赵航的并不是汽研中心技术检测手段是否先进，而是如何尽快在保证机构的独立性的前提下找到合适的生存模式。