2007年底，我在北京又一次采访了大众汽车前董事长哈恩博士。他这次来中国是为出席他的回忆录《我在大众40年》中文版的出版宣传活动。在闲聊中，他的一段话，让我颇感意外：合资企业是美国人的发明，最后却在中国开了花。

　　的确，“合资企业”这个词在人们看来，颇有几分洋气，但它却是个最有“中国特色”的经济现象。在其它国家，企业尤其是汽车企业的兼并重组很常见；但两个母公司各出一半股份成立合资公司却不多见，典型例子当推1970年代通用汽车和丰田在美国合资生产小型车。

　　中国人第一次听到“合资”

　　回顾一下历史，尤其是30年来的中国改革开放史，一个鲜为人知的典故是，中国经济界第一次接触“合资”的观念，正是在1978年这个历史转折点；认同这种模式并且付诸改革实践的，正是改革开放的总设计师邓小平。

　　1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团来华。在双方探讨重型卡车技术引进时，董事长建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个词。他补充说：合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。说得通俗一点，合资经营就好比“结婚”，建立一个共同的“家庭”。

　　当时文革刚结束，人们的思想意识还没有从封闭状态中解脱出来。据当时在二汽工作并参与谈判的李岚清回忆说：尽管他们说得有道理，但情感上觉得不可能。你是大资本家，我是共产党员，怎么可能同你“结婚”？尽管如此，李岚清还是把这段内容如实写进了上呈国务院引进办公室的简报。

　　复出不久的邓小平看过后，在简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”构想的由来。这个十分重要的批示，一下子冲开了当时禁锢中国人的思想禁区。中国汽车业30年改革开放由此翻开了第一页。

　　1978年，上海方面提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇。在获得国务院的批准后，上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请。

　　1979年3月21日，第一机械工业部组团赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判,但通用的决策机构竟否决了董事长的意向。他们认为中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差。

　　随后，饶斌和他率领的代表团几乎遍访了世界所有的大汽车公司。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天跟台湾企业洽谈合资；日产只愿意提供下马过时的旧车型……

　　这也难怪，刚从文革历史灾难中脱身的中国很难为外界接受。而当时中国全年轿车加越野车的产量还不如国外一家大公司一天的产量。

　　只有德国大众接下了中国抛出的绣球，当时他们正希望在亚洲找一个生产基地，与日本车竞争。

　　最早“选择”中国的只有大众

　　1982年，有行业管理职能的中国汽车工业公司成立，任务是协调中国汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。一机部部长饶斌任董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后，轿车生产的尝试提上了日程。

　　1982年6月，邓小平在中汽的报告上批示：“轿车可以合资。”

　　小平同志以他政治家特有的高瞻远瞩，为中国轿车生产开了绿灯。相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识，他的思想至少超越了20年。

　　当时，西方国家对中国汽车业普遍持谨慎态度，市场的增长前景被评估为“很差”。大众汽车作为极少数对中国的邀请发出肯定信号的生产商之一，和上海开始了长达6年的艰苦谈判。

　　哈恩博士回忆说，我是1982年1月份担任大众董事长的。一到任，就面临中国上海项目。这个项目，当时在大众内部并不被看好。我向同事谈了我的想法：尽管中国刚刚从文化大革命的阴影下走出来，但是在邓小平带领下，正开启面向市场经济的改革，在各方面的发展将是不可抑制的。

　　哈恩说，那时在世界汽车工业界，只有我看好中国改革开放的前景。所以我们在几乎20年的时间里，一直是孤独地在中国发展。

　　在这个人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同零配件供应体系，这个理念一开始也是大众汽车带来的。哈恩告诉他的中国伙伴，合资企业的目标并非只是靠出口改善外汇收支状况。我们看到中国存在一个国内市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地，会出口到亚太地区，有一天也会出口到美国。

　　自1982年春天起，大众和中方加快了谈判进程。中方最终选中了大众帕萨特(参数配置 图库)级别的桑塔纳(参数配置 图库)，当时它是大众最大、最新的车型。由此开始了这个车型在中国“长售不衰”的奇迹。

　　合资是个磨合过程

　　今天看来，大众和上海的合资作为“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰，而合资的实践也对中国对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。

　　当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，因为当时的中国根本就没有这样的机构。此后，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持，就连北三环国家专利局的大楼建设都有德国的资金支持。

　　汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来的50对50的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说，50对50是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，这样有助于双方的平等交流。在50对50的框架下，大家可以融为一体来合作。

　　1985年，上海和德国大众正式签署协议，成立合资企业——上海大众汽车公司。

　　哈恩回忆，因为当时中国经济刚刚起步，外汇匮乏，我们决定在中国建立发动机厂，实现批量出口，以取得外汇。合资企业另一个重要工作是人才的培养。1980年代中期开始，中方的管理和技术人员大量去德国狼堡的总部、包括大众其他企业进行培训和学习。

　　尽管如此，上海大众在创建之初依然成为众矢之的。合资的中方，甚至行业主管部门，一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。上海大众的第一批零部件配套厂，大多是上海的弄堂小厂，达到大众的标准谈何容易。直到1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。还有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

　　但是德国人就是“倔”——坚决按合同办事。他们说：“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全、质量、外观完全合乎标准的桑塔纳轿车。”

　　当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打了几十年，他说：平心而论，80年代中国和德国在轿车技术的差距实在太悬殊了。上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资。

　　上海大众坚持了高标准，为中国轿车业开了一个好头。它的最大贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果当初在技术标准上“放了水”，今天的中国轿车业恐怕只会是世界三四流水平。（李安定）