2007年第四批新车安全评价(C-NCAP)结果在2008年初正式发布。C-NCAP历史成绩的最高分和最低分再次被刷新。

　　本田CR-V(参数配置 图库)以50.6分，差0.4分就满分的成绩，创造了C-NCAP史上最高分，也成了C-NCAP第一个“五星+”车型。同时，长安奔奔(参数配置 图库)以18.6分的成绩创造了最低分，仅差3.6分就堕入一星的苦海。

　　参测的6个车型中，与奔奔同获二星的还有哈飞路宝(参数配置 图库)，中华(参数配置 图库)骏捷(参数配置 图库)、东南三菱蓝瑟(参数配置 图库)拿到三星，昌河铃木利亚纳(参数配置 图库)则获得了四星评价。

　　伴随结果的发布，对以公信力作为最大卖点的C-NCAP的种种抱怨，又在汽车江湖中泛起。有业界人士质疑，“C-NCAP会不会成为 ‘牙防组’第二？”

　　关于C-NCAP客观性的争论已经让C-NCAP副主任、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫烦恼了很久。“在中国，要做这样一件诚信为本的事情，确实很难。”

　　现在，除了种种技术上的设计因素以外，人们最想知道的是，中国汽研中心作为一个自收自支的事业单位，如何在C-NCAP面对的巨大商业利益与项目长期的公正性之间，建立起可靠持续的防火墙。

　　五星再现

　　C-NCAP五星已经成为汽车销售的全新噱头，而且效果不错。

　　“2007年度第三批车型C-NCAP评价结果发布会上，凯美瑞(参数配置 图库)凭借48.8分的出色成绩荣获五星等级评定，创造了C-NCAP有史以来的最高分。”网络上，关于凯美瑞在C-NCAP获得五星的帖子，至今仍为这款车的的车友们广泛转贴。

　　而此前，在奥德赛(参数配置 图库)、福克斯(参数配置 图库)等车型广告上，获得C-NCAP五星的成绩无一不被大加渲染。

　　在近日公布的新华信的一份报告中，在调查974名消费者后显示，虽然认为C-NCAP“权威”的仅占16.4%，认为“不权威”的占39.7%，但46.0%的消费者还是认为，C-NCAP测试中得分高的车不一定质量好，但是得分不高的质量一定不好；39.9%的消费者认为C-NCAP测试的结果基本反映了车辆的质量。

　　“这是厂商的权利，我们不是他们的主管部门，只能要求他们全面真实地使用碰撞数据。”吴卫对记者解释，C-NCAP不是常规的第三方认证，“第三方认证的结果是厂家付费，结果也由厂家决定是否发布。”也不同于调研公司出售给公司的数据，而是免费向社会发布。

　　之所以有那么多的五星车出现，有一个解释是，目前的C-NCAP碰撞标准仅相当于欧洲NCAP的最低标准，因此同一车型在此获得的测试结果可能会和国外测试有所不同。

　　而此前最受媒体质疑的是，C-NCAP买来一些顶级配置的车型进行碰撞试验。之后则被厂家用作整个品牌全线产品的宣传。

　　和讯网汽车编辑刘洋写道：“大多数测试车型，C-NCAP选择的是入门级车，而目前获得五星级成绩的4款车(指皇冠(参数配置 图库)、天籁(参数配置 图库)、奥德赛和福克斯)，选择的却是安全配置最全的高配置车型。相比低配置车型，这些五星级车多出了侧气囊、侧气帘等昂贵且作用明显的被动安全配置，而这也是提高它们测试成绩的重要因素。”

　　据刘洋计算，“为了这4款五星级车，C-NCAP多花了近60万元。”对此，有C-NCAP工作人员对媒体解释说，这4款车型都是厂家提供购车资金实施碰撞的。

　　在此次本田CR-V的碰撞中，类似的情况再次出现。这次碰撞选择的是本田CR-V的DHW6454，2.4L排量，为售价25.28万的尊贵版，也是最贵的一款。它配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘，更是CR-V中惟一配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘的一款。

　　对于为何4款五星级车皇冠、天籁、奥德赛和福克斯都是高配款，吴卫的解释是，C-NCAP项目组自购车的原则是，“买市场上销售最多的配置车型。”

　　“当然这也很难界定，没有一个客观的数字。所以我们一般选择基本配置。”吴卫认为，配置上的差异有时候是功能性的，但未必是安全配置上的高低。例如高配有电动座椅、导航等，未必直接影响被动安全性能。但对于经济型车来说，有些低配车型可能没气囊，直接影响碰撞得分。

　　小车歧视？国车歧视？

　　有业界人士认为，C-NCAP标准存在对自主品牌和小型车的歧视，尤其在QQ(参数配置 图库)6、奔奔等连续出现2星级的低分之后。

　　记者注意到，路宝有一款1.1L豪华型配置驾驶座安全气囊的车型，但是C-NCAP测试的是没有安全气囊的车型；长安奔奔也有配置双气囊的超值版车型，其价格只比单气囊贵2000元(单气囊的手动豪华款为4.68万)；而先前在测试奇瑞(参数配置 图库)QQ6时选择的也是没有配置气囊的低配款，而QQ6本是有配置双气囊的高配车型的。

　　“所以选择这些款式，是因为它们是市场上销售量最大的主流车型。”吴卫不同意上述的说法，他表示，汽研中心在帮助自主品牌汽车提升安全技术方面做了大量的工作，也受到了业界的欢迎。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航指出，2007年共测试了5款小型车，背部安全性能普遍不乐观，有四个车型属于二星级车；而8款B类车型总体结果是所有车型最好的，6款车型达到五星级评级，占75%。

　　“作为一个技术标准，肯定有我们倡导的方向。因此有些加分项的设置，体现了我们的技术思路。”比如受到争议的安全带警告加分项。吴卫告诉记者，这可以显著提高安全带的使用率，在中国这样一个交通环境下，投入小，但对降低交通死亡率收效极大。

　　另外一个质疑，则让汽研中心自己也感受到了压力。有业内人士告诉记者，如果把2007年的20几款C-NCAP得分以国别进行分组的话，就会发现，日系车得分远高于欧系车，欧系车又高于国产车。

　　“碰撞是实际交通情况的模拟，结果出现如此系统的偏差，很大程度上是C-NCAP设置的导向问题。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者。

　　有传闻称，去年天籁获得五星评价后，东风日产要求汽研中心尽快公布成绩，但汽研中心担心外界压力，拖后几个月后，才与其他一批车型同时公布。

　　选车环节

　　针对车型选择上的质疑，吴卫给出了自己的解释。

　　“我们有自己的碰撞计划以及计划中的碰撞车型。”吴卫告诉记者，年初的时候，他们会和企业联系，确定一个50个车型的候选名单，与企业达成交流后再安排购置相应车型。

　　吴卫称，C-NCAP项目中整合了中国汽车研究中心三个研究所的资源，一年投入大概在1000万元，其中一大部分就是用于购车。“作为一个年收入几个亿的事业单位，中国汽车研究中心有实力自己投入这个项目。”

　　据吴介绍，项目组购车是保密的。采购人员会到天津或者北京市场上，向销售人员咨询目前市场上销售最多的主流配置。但如何保证这个过程的秘密性，甚至保证不会出现特制“应试专用车”的情况，目前C-NCAP只能以内部制度约束选车的员工。

　　碰撞前一周，C-NCAP项目组会通知企业到场，并和企业开碰头会，做完一周的排放和油耗实验后，再进行碰撞。

　　为了防止作弊，每个车的合格证都进行存档，并严格规定，厂家人员“只能看不能摸”，可以对车的自然状况和车轮等做系统检查，但不能对车辆进行技术调整。

　　“如果想把这个事情做长久，是不可能随意作弊的。”吴卫说。

　　至于厂家自购的问题，他解释称，“如果有些厂家主动提出，有某款车且不在我们的碰撞计划中，希望做碰撞，那就必须自己解决购车和碰撞的费用。”

　　关于碰撞费用，记者从C-NCAP信息组负责人、《世界汽车》主编王玮楠处了解，一次试验三次碰撞，一共是38万元。这对汽车厂商动辄上亿元的推广费用来说，显然不算是什么大钱。

　　但是，在厂家自购的情况下，厂家自然而然选择最高配置款。吴卫认为这不是问题，“我们提供的是具体到哪款车型，包括配置、价格等相对应的碰撞结果，消费者应该看清楚完整的信息。”吴卫称。

　　在此次CR-V碰撞中，这个问题仍没解决，东风本田这款DHW6454是其高配款，但并不是市场上销售最多的款式。

　　事实上，在CR-V获得“五星+”的消息，已经在东本的宣传中成为全新的利器，在广告中绝不会提醒消费者——这个好成绩仅是指其最高配的一款。

　　吴卫承认，厂家存在拿最高配车型宣传整个品牌全线产品的现象。他解释，在宣传方面，他们不收取企业任何费用。“我们会通知厂家，要客观使用，但没有约束力。”

　　辅导员角色的冲突

　　吴卫表示，作为国资委下属事业单位的中国汽车研究中心，他们希望通过这个项目，推动中国汽车安全技术的提高，从而实现自身“社会效益、社会影响力的最大化，并提升自身的行业地位”。

　　C-NCAP由中国汽车技术研究中心下属的3个研究所——汽车标准化研究所、汽车试验研究所和汽车技术情报研究所抽调专员组成。

　　“我们力求公正。公正是我们这个项目的根本原则，如果要做下去，只能客观公正。”说到公正中立，不可回避的问题是中国汽车研究中心在项目中的经济利益。吴卫作了一个比喻，C-NCAP就是中国汽研中心主持的一场考试，事关中国汽研中心的品牌，不可能对谁网开一面。同时，借助这个平台，也能促使汽车产业向更安全的方向发展。

　　“作为国有的科研机关，中国汽车研究中心本身有责任来推动整个行业健康发展。”

　　同时，吴卫也透露了他们的经营之道。“如果学生成绩不好，我们就是一个辅导员，帮助他们把成绩搞上去。”这也是目前中国汽研中心主要的业务收入来源，即为汽车企业提供技术咨询和技术外包等相关服务。

　　他告诉记者，碰撞后，“如果需要，我们可以做分析”。分数低有很多种原因，可能是设计问题，也可能是制造水平和采购的问题。“常规的分析不会有费用，但如果专项研究就要收费。”

　　吴卫表示，他无法回答C-NCAP直接给中国汽研中心带来多少收益。“收益算不清楚，各种技术服务一起在做，有咨询性服务、开发性服务，分不开的。”

　　他认为，这些服务能帮助企业更好地按标准去提高汽车安全技术水平。但他否认这种与企业的服务和咨询关系会影响C-NCAP的公正性。“我们和很多企业都有长期的合作关系，不少合作额高达每年几千万元，不可能为一些特定的合作机会偏向某些企业。”

　　他再次拿那个学生与辅导员的关系作比喻，“就比如说学生交多少学费，是否上进，和考试是否公正不是一个概念。”

　　但这个逻辑似乎并不牢靠：瓜田李下，如果没有严格的制度防火墙，公正性仍然无法让人满意放心。

　　记者从相关渠道了解到，去年中国汽车研究中心搞了一个“安全汽车”巡展，报价数百万元，参加企业寥寥，而今年相关活动报名却相当踊跃。

　　无论是正面还是负面的评价（黄瀚）