在新能源汽车领域，火药味正愈来愈浓。

　　2008年伊始，吉利宣布正式启动五年“新能源”规划，新能源汽车年内有望实现小批量示范运行；在即将开幕的底特律车展上，比亚迪F6(参数配置 图库)双模电动汽车将一显身手；长安杰勋(参数配置 图库)日前下线；北京奥运会和上海世博会将全部采用“零排放”车辆……在中国车市，丰田普锐斯(参数配置 图库)一枝独秀的时代即将作别历史，自主品牌集体发力，迎来新能源汽车的破冰元年。

　　大势所趋

　　近年来，国际原油价格一直居高不下。1月2日，国际原油期货价格更是突破每桶100美元大关。能源告急的同时，环境恶化带来的诸多问题也日益凸显。在资源与环境的双重压力下，全球各大汽车制造商开始寻求新的动力方式以应对危机。以油电混合动力汽车为例，其节油率能达到30%以上，并可以大幅降低排放污染。新能源汽车的研发和量产成为世界汽车工业发展的必然选择。

　　相对于大众、通用、丰田等在这一领域“领跑”并颇有斩获的国际汽车巨头，年轻的中国自主品牌只是“后来者”，但他们集体前行的姿态与力量不容小觑。有专家认为，在传统汽车领域，我们与发达国家的差距是20年，而在电动汽车领域的差距只有5年。对于自主品牌，发展新能源汽车不仅仅是单纯寻求技术突破，更关乎企业能否在未来的发展道路上操控行业标准的制定等话语权。从某种程度上讲，这是自主品牌与跨国公司、合资企业竞争的最新战略制高点。在传统动力汽车生产领域，自主品牌与国外品牌的差距一时难以企及，所以多数本土车企希望在新能源汽车上能尽早“并驾齐驱”。

　　国家对于新能源汽车的研发给予了政策鼓励。2007年12月7日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，新能源汽车位列其中。这份文件称，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造都将得到国家的政策扶持。据称，对于被列入鼓励目录的产业，国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。照此看来，在不久的将来，购买新能源汽车的消费者或将得到税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路行驶等环节得到便利。

　　而在2007年11月1日正式实施的《新能源汽车生产准入管理规则》，规定企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术才能生产新能源汽车。业内人士分析称，技术层面的要求限制可以控制无效资本流入，促进自主创新，在技术上发展和突破，使国内各主要关键零部件企业和整车生产企业形成合力，在一定程度上保证新能源汽车研发的水平与质量，促进新能源汽车的产业化进程。

　　市场使然，加之政策利好，一汽、东风、上汽、吉利、奇瑞(参数配置 图库)、长安、比亚迪等纷纷发力新能源汽车。仅吉利一家，就有海尚(参数配置 图库)三厢混合动力轿车、海域(参数配置 图库)三厢M100甲醇代用燃料轿车两款车型成功研制，未来五年内，还将开发五款混合动力轿车，包括轻度混合动力电动汽车、弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车、FC-1C全混合动力电动汽车、双电机和“双行星排”动力总成全混合动力汽车。在采访中，不少企业都表示，技术突破不是朝夕之功，成果实在来之不易。但是，知难而上、坚持到底是自主品牌在新能源汽车研发中的共同选择。

　　挑战仍在

　　新能源汽车的发展“火光在前”，撷取硕果的征程中，依然遍布荆棘，需要努力攀越。

　　首先是技术有待进一步检验。目前，国内汽车在新能源领域真正实现产业化的企业几乎没有。据了解，电动汽车技术是新能源技术研发的最终发展方向，主要包括纯电动、混合动力及燃料电池技术三大类。其中技术相对比较成熟的是混合动力，即在一辆车上同时使用汽油发动机(柴油机)和电动马达，高速行驶时汽油机工作，低速行驶、频繁起步时，电动机自动工作。混合动力车技术发展到现在，已经可以实现二者能量自动转换(发动机可以给电池充电，使多余热能转换为电能储存，减速及制动时能量回收给电池充电回收能量)，从目前的市场接受度、技术成熟度、产业链完善度等方面看，相对于其他类型的新能源汽车，混合动力有更加现实的产业化前景和目标。混合动力系统中，最有可能实现的是轻度混合动力。

　　现阶段，企业的新能源研发“多头并进”，混合动力、柴油技术、氢动力或纯电动汽车各有侧重。虽然大多数在经过多轮试验达到了实验室理想状态，都在宣称试制成功，但一、两辆样车易造，而汽车作为一个复杂机体，技术是否真正成熟，各个部件之间能否完美匹配，样车只是完成了第一步，系统的安全性和一致性能否保证，还要经受消费者实际使用的考验。根据《新能源汽车生产准入管理规则》，新能源汽车产品根据技术成熟程度的不同分为起步期、发展期、成熟期三个不同阶段。起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当的方式对全部车辆的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、期限、条件下销售、使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于20%的比例进行运行状态实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。这一系列过程中，需要的不仅仅是时间。

　　其次是消费环境的考验。虽然新能源汽车相对于传统动力汽车在节能、环保上的优势消费者都心知肚明，但作为国内车市新能源汽车的先行者、甚至是行业标杆的普锐斯在占尽先机、无人争锋的情况下销量依然不理想。除了新能源汽车本身造价高外，我国政府目前缺乏相关具体可操作的购买使用上的补贴、优惠措施也是重要原因。措施的缺位不但无法避免现在新能源汽车“叫好不叫座”的尴尬，更重要的是，市场消费增长如果难以拉动，势必更会影响实验室技术的产业化进程。

　　还有持续的资本投入问题，汽车行业是一个前期资本投入较大、后期投入也需要保持一定强度、投资回报期较长的产业，需要财力、物力、人力等多方位保证与支撑，新能源技术更甚。据了解，虽然目前各级政府对于汽车新能源技术的研发都有一定补贴，但相对于整体研发工程的资金需要，只是杯水车薪，负担依然主要由企业承担，对自主车企来说，也是个不小的考验。

　　有数据显示，普锐斯国产后，本土零部件只占10%。自主品牌新能源汽车如果量产，零配件能否实现同步研发、其中能有多少本土匹配，新能源汽车零部件配套体系能否建立健全，新能源产业链如何形成、完善都还是个未知数。

　　集体发力是因为前景美好。传统动力汽车之间的竞争如火如荼，新能源汽车领域的竞争也会逐渐加剧。眼光有了，成绩有了，“破冰”后，谁能走得更远？

　　见习记者 杜悦英