文/周远瞻

　　股市行情的涨跌极大地受到政策的影响，车市亦然。2007年即将过去，这一年中，涉及到汽车产业方方面面的新政法规所产生的影响力将持续下去，它们汇合成了一个效力巨大的政策面。其中，以与税费改革和节能减排有关的政策最引人关注，其影响也最为深远。

　　两税合一

　　为平等相待鼓掌

　　利好指数：★★★★☆

　　利空指数：★☆☆☆☆

　　两税合一的基本要点有：统一实行法人所得税制；统一税收优惠政策的基本格局：形成以产业优惠为主、区域优惠为辅的税收优惠政策新格局；降低税率，具体税率的确定要参考国际上和周边国家的平均水平以及我国的财政承受能力，可考虑在25%~28%的区间；为保证改革的平稳进行，对外资采取过渡期的办法，减轻其所受影响；争取所得税改革与增值税改革联动进行。

　　“这显然是振奋人心的政策”，某民营车企高层第一时间获悉企业所得税统一后，不禁大有感叹，2008年内资车企至少在税率和优惠政策上实现了与外资的平起平坐。确实让人欢欣鼓舞。

　　回首开放之初，百废待兴，大量外资涌入国内各个领域，尤其对当时刚起步的汽车工业来说，中外合资是跨越发展的捷径。借助10多种税收优惠待遇，他们超常规地奔跑在中国市场。看着外国佬们享受着“超国民待遇”—— 外资企业在中国的名义税负为15%，实际税负水平为11%；而内资企业名义税负是33%，实际税负为23%，国有大中型企业的实际税负水平更高达30%。两者相差10多个百分点——民族车企们当然心有不甘，但为大局，有什么不满也只能发发牢骚罢了。谁叫咱们当时就是落后呢？

　　然而，一时的落后不等于永远落后。斗转星移，自主车企们已然具备了竞争的实力，渴求一个平等的局面当然就被郑重地提到桌面上来。而施行了多年的优惠税率，却也不是说改变就能改的。

　　从2000年，财政部着手调研两税合一的可行性，到入世后着手起草合并方案，再到2005年，时任财政部部长金人庆为统一内外资企业所得税税率大声疾呼，直至现今，这项酝酿六年之久的充满了政治敏感的法案终于拨云见日。收回优惠，一视同仁，结果当然是内资欢欣，外资难过，不过3-5年的过渡期也足够安抚外资们的情绪了。

　　宏观出发，这项法案的出台及施行对于中国车市的未来无疑是一个利好。市场经济从来都是公平竞争的经济，只有良性的市场才能促进中国汽车工业又快又好地发展。非常时期的非常手段只能用作一时，永久地凌驾于市场之上肯定与规律背道而驰。

　　事件回放：

　　●2007年3月16日上午10时，第十届全国人民代表大会第五次会议在人民大会堂举行闭幕会议，会议就《中华(参数配置 图库)人民共和国企业所得税法(草案)》进行表决，大会以高票一致通过该草案。

　　●2007年11月28日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《中华人民共和国企业所得税法实施条例(草案)》。《企业所得税法》及“实施条例”将于2008年1月1日同时施行。

　　核心内容：

　　● 对于在中国境内成立，或者依照外国(地区)法律成立但实际管理机构在中国境内的企业(包括内资和外资企业)，应当就其来源于中国境内、境外的所得缴纳企业所得税，税率统一为25%。

　　交强险

　　透明化大势所趋

　　利好指数：★★☆☆☆

　　利空指数：★★★☆☆

　　交强险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人(不包括本车人员和被保险人)的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。 凡事要带上强制二字，保不齐要遭到反对的呼声。从大局、从出发点来看，交强险的出台施行是很必要的，但是实施的方式、方法是否得当就另当别论了。

　　去年7月1日，交强险1050正大光明地伸向消费者，强制的性质让消费者们不得不从，但是实施不足一年，交强险就遭到一浪接一浪的口诛笔伐，“暴利”、“信息不透明”成为扣在交强险上的大帽。事实如此，某地去年7月到年底共收取交强险保费1.2亿元，赔付却只有500多万元。而据公安部的数据统计，扣除保险公司经营交强险的业务成本200亿元，交强险每年至少有400亿元的“利润”，赔偿数额尚达不到保费收入的25%。如此悬殊的对比怎能不引起强烈的反应？要知道国外交强险的费率是中国的10%，保额却是中国的几十倍。

　　消费者指责交强险是世界级的暴利不无道理。而在舆论的质疑中，律师孙勇挺身而出将保监会告上法庭，成为捏住交强险“七寸”的第一人。一直稳坐钓鱼台的保监会再也无法高枕无忧，会同公安部制定了《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》，并于6月28日正式出台。

　　核心内容：

　　●从7月1日开始，在全国范围内统一实行交强险费率与道路交通事故挂钩浮动机制。与之前的草案相比，三大突出变化是：

　　1)费率浮动暂不与道路交通安全违法行为挂钩。

　　2)扩大了下浮比例。上两个年度未发生有责任交通事故的，费率下浮比例由草案的15%调整到20%，上三个及三个以上年度未发生有责任道路交通事故的，下浮比例由草案的20%调整到30%。

　　3) 缩小了上浮比例。上一个年度发生两次及两次以上有责任道路交通事故的，费率上浮比例由草案的15%调整为10%。但上一个年度发生有责任道路交通死亡事故的，上浮比例仍为30%。

　　新车船税

　　利好 > 利空

　　利好指数：★★★☆☆

　　利空指数：★★☆☆☆

　　1月1日，新《中华人民共和国车船税暂行条例》正式实施。 2月，财政部、国家税务总局联合发布了《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》。新条例规定，以前的车船使用牌照税和车船使用税将合并为车船税；实施细则将载客汽车划分为大型、中型、小型和微型四个子税目。大型、中型和小型客车的加权平均税额提高1倍，取邻近可被12整除的整数，即480元、420元和360元作为相应子税目每年税额幅度的低限；同时，规定上述子税目的每年税额幅度高限都为660元。

　　两税合并成一税，税种精简了，税负减轻了，这样的举措理应受到欢迎。但仔细看看规定，车船税最终是和交强险一起由保险机构代缴的。而早就对暴利的交强险缺乏信任的消费者们怎么又会对车船税好眼相待呢？再说，有明文规定，新的车船税税额在原有基础上有所提高，纵然是出于保护环境的需要，但是其中的透明度又如何让消费者们放心呢？

　　当然，新的车船税也并非全部利空，它存在的合理性也给了中国车市一个利好的理由。首先，从观念上，新的车船税消灭了特权车，只要是在马路上行驶的机动车，无论是政府机关的、事业单位的，还是其他社会特殊团体的，都必须依法缴纳车船税，如此的车车平等无疑传递出和谐社会的公平精神。再者，新车船税按类别不同征收额度也不同，对于大排量车征收较高的额度，对小排量车征收最低额度，这显然对保护环境起到了正面效应。

　　汽车社会税目众多，时常会有哀声传出，不过只要税负合理，大多可以理性对待。最后，综合新车船税的正反两方面，我们认为它的施行在客观上对于国内车市还是利好大于利空。

　　排放门槛

　　“枪毙”444款汽车

　　利好指数：★★★☆☆

　　利空指数：★★☆☆☆

　　石油属于不可再生资源，这一点已不言自明，而汽油燃烧排出的尾气又是地地道道的环境杀手，所以油耗与环保天生就是一对冤家。高油耗汽车不仅耗费更多资源，而且排放过量的尾气严重污染环境。发改委挥舞着尚方宝剑，一下子斩断了444款高油耗高排放高污染汽车的毒瘤，不禁让人拍手称好。

　　数字四从来都是被我们视为不吉利的数字。不知是否巧合，当444款车型因为油耗超标而被勒令停产时，这无异于宣判了它们的死刑。盛夏的八月，这个爆炸性新闻一发布就占据了当时各大媒体的头版头条。

　　石油属于不可再生资源，这一点已不言自明，而汽油燃烧排出的尾气又是地地道道的环境杀手，所以油耗与环保天生就是一对冤家。高油耗汽车不仅耗费更多资源，而且排放过量的尾气严重污染环境。在坚持可持续发展的社会中，高油耗当然就成为眼中钉，肉中刺，非除不可。于是，有了国家发改委的限值标准，有了按标准进行的严查，以及后来动真格的决定。

　　保护环境，人人有责。发改委挥舞着尚方宝剑，一下子斩断了444款高油耗高排放高污染汽车的命脉，不禁让人拍手称好。而行动还远没结束，明年、后年还有大动作，标准还将提高，到时候，又不知会有多少汽车成为刀下鬼。

　　444款油耗超标车型涉及到55家汽车生产企业，单就这次整治行动的规模和影响来说，肯定是广泛而深刻的。相比去年的首轮检查，此次进入黑名单的车型数量大大增加，而发改委也不给这些高油耗分子任何喘息之机，达不到标准立马“枪毙”。发改委的铁面无私表达了对环境保护的决心，在严格的排查中，不达标产品没有了藏身之处。但众多车型不达标另一方面也说明我国在节能环保和讲究产品品质方面的确存在很大缺陷。

　　444款车型一下子从视野里消失，汽车市场不可避免地要显现出一片空白，也许仅就眼前形势，某些利益会受损，但是从长远来看，这应该有着更大的利好。

　　事件回放：

　　●8月，国家发改会的2007年第40号公告公布了审查核准的第二批乘用车燃料消耗量。其中，不符合标准的444款车型从公告发布之日起停止生产。

　　核心内容：

　　●符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的有95家生产企业的2374个车型；不符合标准的有444个车型，涉及55家生产企业。

　　●2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行。第二阶段燃料消耗量限值将比目前平均再降低10%。

　　国Ⅲ标准

　　控排再接再厉

　　利好指数：★★★☆☆

　　利空指数：★★☆☆☆

　　国Ⅲ标准的施行对行业的影响是广泛的，它不仅涉及到整车生产企业，也涉及到汽车后市场中的油品生产。因为牵扯到诸多群体的利益，所以国Ⅲ标准施行也经过了辗转反复，但是用科学发展观的眼光看，用环保倒逼技术与市场，无论对于我国汽车及相关行业的走向，还是对于整个社会的环境状态，都能起到积极的效应，这是一种接近正确道路的选择。

　　欧盟制定的欧洲标准根据有害物质的含量和执行时间的逐步推进，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个阶段，数字越大级别越高，污染相对越小。7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量。我国的机动车排放标准是根据欧洲的排放标准，并结合我国的实际情况制定的。国Ⅱ标准相当于欧Ⅱ，而国Ⅲ标准也与欧Ⅲ基本一致，各类污染物的排放限值大体相当。

　　在国Ⅱ标准面前，55家汽车生产企业的上百款车型已经栽倒在地，在更为苛刻的国Ⅲ标准面前，又不知有多少车型会从此消失。在国家有关部门决心将汽车污染排放控制进行到底时，那些技术不过关的粗放型企业越来越难以招架。面对影响力巨大的宏观政策，汽车企业们只有一种选择，提高自身技术生产出合格产品或者被淘汰。

　　与国际接轨，与世界同步，我们国家的排放标准也试图跟上国际潮流的步伐。这绝不是做秀，而是实实在在为社会、为国内的汽车企业发展考虑。试想如果连自身标准都达不到，又怎么拿到国际上去比拼呢？欧盟尾气排放标准是严格的也是被广泛认可的一种标准。按照目前现状，如果将国内汽车产品测之以欧盟标准，想必没多少可以顺利过关。但是提升技术实力也不是朝夕之事，因此，国家标准的陆续出台实施是循序渐进的过程，从最低要求到较高再到最高，一步一步，稳步推进。比如，现在这个正式在全国范围内实施的国Ⅲ标准，早在2005年4月已经颁布，某些条件成熟的城市也已提前实施，像北京和广州。而在适应过渡期中，绝大部分轻型车企业已开始生产或具备了生产符合“国Ⅲ标准”汽车的能力，这都是标准出台对国内车市产生的利好。

　　事件回放：

　　●2007年7月国家环保总局有关负责人宣布，相当于欧Ⅲ标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值于7月1日起在全国范围内开始实施，这标志着我国汽车污染排放控制进入新阶段。

　　核心内容：

　　● 按照国Ⅲ标准，自2007年7月1日起，所有新定型轻型车必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求，并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值(相当于欧Ⅱ标准)轻型车的型式核准，到2008年7月1日，全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。

　　新能源车

　　高门槛难跨越

　　利好指数：★★ ☆☆

　　利空指数：★★ ☆☆

　　国家发改委整肃新能源汽车生产领域的意志是相当坚决的，因而设置了高门槛。要想进入的企业，需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，在进入后还要在商业化阶段接受主管部门监管。这样一来，我国的新能源汽车就不会在自主品牌廉价低质缺乏竞争力的老路上越陷越深。

　　苛刻的一票否决制在联合国五大常任理事国中屡见不鲜，如今它出现在了我国对新能源汽车准入门槛的设定中。作为大权在握的审批部门，国家发改委对要想进行新能源汽车制造的汽车企业下设了15道门槛，只有15项生产条件全部符合才能通过考核，哪怕只有一项达不到要求都要被pass掉。

　　新能源汽车是未来汽车的发展趋势，国际著名汽车生产商大众、丰田、通用已经为此砸入了不菲的资金。看着这块汽车行业中的香饽饽，我国不少车企也渴望趁势而入，但是没有门槛，蜂拥的局面将导致我国新能源汽车行业的混乱。所以有了高门槛。

　　国家发改委整肃新能源汽车生产领域的意志是相当坚决的，因而设置了这么高的门槛。结果则是，我国汽车企业要想进入新能源汽车制造，必须做好充足的准备以应对考核。这样一来，我国的新能源汽车就不会在自主品牌廉价低质缺乏竞争力的老路上越陷越深了。这也是国内消费者愿意看到的。

　　然而，反过来，门槛的过高也可能阻碍企业进入新能源汽车领域，如果这样导致我国新能源汽车发展的迟缓，想必这也不是发改委的初衷。过犹不及如同无序竞争，同样负面影响巨大。这15道门槛到底是提高我国新能源汽车质量水准的良方还是横亘在企业面前难以逾越的大山，现在看来，利空和利好只能说各占一半吧。

　　事件回放：

　　●2007年3月，国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》，11月1日，国家发改委最终发布了《新能源汽车生产准入管理规则》，要进入新能源车生产领域的汽车企业，需要在经过比轿车项目审批更严格的新能源车项目审批后，方能拿到项目上马的“绿色通行证”。

　　核心内容：

　　● 《规则》界定，所谓新能源是指混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器)汽车等。今后凡“从事新能源汽车生产的企业，应当获得国家发改委的许可方能取得生产资格”。 发改委对准入企业设下了多达15道门槛，并实行苛刻的一项否决制。