本报记者 王秋凤 北京报道 “7%，这是今年我们出口上因汇率变动遭受的实际利润损失。”12月28日，当人民币兑美元询价系统在2007年最后一个交易日突破7.31关口、再创新高的时候，正将出口上升为战略高度的自主品牌老总们如临大敌。

　　对于热衷于出口、本就利润微薄且多以美元结算的自主品牌来说，这样因汇率倒差造成的利润损失，几乎是致命的。仅2007年，人民币升值幅度就接近7%，两年多来，人民币升值幅度已达到了10%，2008年人民币升值加速的预期依然很高。

　　自主品牌们面临的“敌人”不只是汇率导致的利润损失，还有享受到汇率优惠的合资企业。“进口零配件的汇率优势正在给合资企业们增添价格竞争的砝码。”汽车分析师曹鹤表示，“很多合资企业有40%以上核心零配件都采用进口，近10%的进口汇率优势是实实在在的。”

　　“人民币升值背后，自主品牌面临的将是一场大浪淘沙的洗涤，适者生存，不适者将被强势的车轮碾进坟墓。”清华大学中国与世界经济研究中心袁刚明认为，“国家最终的目的是促进产业升级。”

　　加速死亡，还是在压力下尽快升级，自主品牌站到了人民币升值影响的最前沿。

　　腹部受“敌”

　　“目前的自主品牌出口，80% 以上都是用美元结算，如果不想办法应对，10%甚至更多的汇率损失，将挤压我们不足10%的出口利润。”吉奥汽车进出口公司总经理阮早升说出了很多自主品牌的心事。

　　近几年，奇瑞、吉利、长城、华晨等国内知名的自主品牌都已发布了雄心勃勃的出口计划。资料显示，中国汽车制造商出口的车型，无论是相对于本地的汽车制造商，还是相对于其他全球性汽车企业在当地的汽车制造商/出口商来说，在价格上都具有一定的优势，平均每辆车的价格差异在500-1500美元之间。

　　“原来长城汽车出口的平均单价在6000-7000美元之间，10%的汇率就是600-700美元。这600-700美元直接加到出口车价上，会令我们的车型失去价格竞争力，直接导致利润损失。”长城汽车财务部门的数据更为具体，“而自主品牌车型出口的利润本身就不高。”

　　“从长期来看，人民币保持升值的走势将在某种程度上削弱中国汽车产品的国际竞争力，增加汽车企业出口的风险。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明担忧，“自主品牌出口优势在于低价，而非品牌和技术，人民币升值带来的成本上升必然会导致汽车出口产品涨价，使出口产品在不同程度上丧失价格优势，进而对汽车出口带来冲击。”

　　受此坏消息影响的除了自主品牌的整车企业，还有近几年高速发展起来的中国零配件供应商。

　　中国制造水平不断提升，在劳动力成本、质量、交货时间等方面的优势，已经促使很多跨国公司在中国进行零配件采购，出口到全球其他市场。通用、大众，甚至宝马、奔驰这样的豪华车企业都已经加大在中国进行全球零部件采购的战略。少则十几亿，多则上百亿美元的采购计划已在早前陆续公布出来。

　　但这种优势正在随着人民币的升值而逐渐消减。“虽然不能透露具体的数字，但可以肯定的是，随着人民币升值，我们在中国进行全球零配件采购压力很大，成本上升明显。”福特中国副总裁许国桢忧心忡忡。

　　与许国桢的担忧相似，大众中国相关人士也肯定地表示，“人民币升值对在中国零配件采购方面的影响，已经引起了高层的高度重视。对于巨大的采购量来说，汇率变动带来的是高额的利润损失。”

　　更坏的消息是，许国桢等跨国公司老总们已经在考虑，“一旦人民币加速升值所带来的利润损失超过中国当地零配件在上述多方面的成本优势，不排除跨国公司将重新考虑零配件的全球采购战略，包括更换零配件的供应商。”

　　甚至从克莱斯勒等跨国公司已传来计划在俄罗斯、印度等成本更低国家设立组装厂的消息。

　　两肋插刀

　　人民币升值令自主品牌出口腹部受敌的同时，合资品牌的竞争力提升却像悬在自主品牌头上的另一把尖刀，正在逼近自主品牌的两肋。

　　人民币升值可能降低中国自主品牌企业的采购成本，以及购买新技术、核心组件、聘请专家等方面的成本。但这一天来得不是时候，因为大多数国内企业已经过了大规模依赖国外提供技术支持的阶段。奇瑞、吉利、华晨、长城在关键的发动机核心零配件上都已经实现突破，开始自主生产。

　　汇率调高的更多好处属于本就在产品竞争力上占有优势的合资企业。

　　“合资企业主要的销售地区是中国国内，不存在出口的汇率损失。静态角度来说，人民币升值对于中国境内的汽车合资企业来说，应该是一件好事，进一步加强了合资车型的价格竞争力。”广州丰田副总经理冯兴亚表示。

　　东风汽车新闻发言人胡信东也认为，“对于合资企业来说，核心零部件进口采购居多，而多以美元结算，人民币相对美元升值10%，带来的直接影响就是合资品牌在价格上拥有了10%的浮动空间。”

　　从早期的低价竞争优势，到后期整体拉低中国国内市场的汽车价格，自主品牌更像是一位英勇的先锋。其间，价格一直是自主品牌的核心竞争力。

　　但这种优势正随着市场竞争的激烈，和人民币升值为合资品牌带来的价格浮动优势而消退。“经过几年的市场竞争，很多合资品牌的价格已经开始接近自主品牌。对品牌价值尚未体现出来的自主品牌来说，如果捷达、桑塔纳卖到五六万元，谁还会去考虑自主品牌的车型？”北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖一针见血。

　　如苏晖所说，捷达、桑塔纳降到五六万元人民币并不是没有可能，大众早在2005年底的厦门年会上，就曾提出过将捷达最低售价控制到7万元以内的计划。对于大批正处在市场酝酿期的自主品牌来说，以捷达为代表的合资成熟车型大幅降价将是一记致命的打击。

　　“短期内，人民币升值对于进口车价格的影响还不十分明显，一旦升值加速，进口车将以跨步的速度增长。”中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥认为。事实上，进口车的数量已经在高速增长。刚刚过去的2007年，进口车同比增长了30%，这比丁宏祥年初预计的10%高出了两倍。

　　紧急应对

　　透过人民币升值令国内居民消费水平上涨、似乎更有利于汽车市场快速发展的表象，在进口、出口的双行线上，自主品牌正在面临合资企业价格竞争力提升和出口利润大幅损失的双重碰撞。

　　如果人民币升值缓慢，自主品牌们可以像温水煮青蛙那样慢慢去感受适应。但两年高达10%的累计升幅却让自主品牌们如热锅上的蚂蚁，开始紧急应对。

　　据阮早升和长城宣传部部长商玉贵透露，近两年来，自主品牌出口表面看似轰轰烈烈，实际上因人民币升值所造成的利润损失，已远不只是企业海外板块和财务部门的事情，而成为令诸多自主品牌高层们夜不能寐的严峻课题。

　　应对的方法并不是减少出口。“相比国内竞争激烈的汽车市场，海外市场仍然有很大的潜力，通过提高海外市场份额，挽救国内市场开始出现的颓势，自主品牌出口只能加速，而不会搁浅。”阮早升坦陈。

　　为了应对汇率所带来的损失，长城和吉奥的财务部门采用了共同的办法，正在通过出口后立即结算，或者干脆不结算，等待时机用美元直接投资，以及提升出口产品的附加值来提高海外售价等方法来加以规避。

　　“但这仅是早期的应对办法。”阮早升表示，“长远来看，企业只有加快实现产品升级才能真正解决危机。”

　　长城海外市场负责人表示，“长城应对人民币升值最直接的策略，是通过提升出口产品的附加值来提高在海外的售价。”其财务人士还给记者算了一笔帐，原来长城出口的皮卡多是五六万元人民币的低端皮卡，现在企业在技术等方面进行升级，出口更趋于中端，价格相对都提高了2万元左右。

　　近两年出口势头正旺的华晨汽车副总裁杨波则告诉记者，华晨已经开始的海外建厂是有效规避汇率风险的途径之一。

　　汽车资深分析师贾新光给出的招数是，“自主品牌海外出口应避免原来的互相杀价，甚至可考虑联合采购。”

　　大浪淘沙

　　在自主品牌想尽办法应对风险的时候，袁刚明则看得更远，“对于汽车行业，人民币升值的目的不是打压利润，而是一个加速生存或者加速死亡的过程，通过宏观调控和市场竞争的洗涤来进行产业升级。”

　　袁刚明分析，进口零配件和整车价格的降低，造成市场竞争的加剧。市场经济下，竞争是推进产品、技术升级的最有效手段。

　　在出口方面，人民币升值的压力反而更能促进自主品牌整车和零配件企业的产业升级。“在人民币升值后，跨国公司的零配件全球采购就要求中国的零配件企业更加勤奋地提高产品质量、效率、技术水平。而对于整车出口，则更考验自主品牌提高产品技术等附加值以提高产品价格的能力。”

　　而上述自主品牌的应对手段与袁的观点相呼应。数据显示，自主品牌出口的单车价格正在增加。根据中国汽车工业协会的统计数字，2007年前三季度，汽车整车出口量达到41.39万辆，同比增长64.01%；出口创汇47.99亿美元，同比增长120%。

　　业内人士分析，相比2006年的数据，整车出口数量增幅大幅下跌，但出口金额增幅却大幅上涨，说明我国汽车制造商出口的整车价值大幅提高，这是2007年汽车出口企业应对人民币对美元升值的策略显现。

　　但这还不够，中国社科院工业经济研究所研究员罗仲伟认为，“国家整体的出口趋势就是从过去的低附加值数量型，向高附加值的品牌、技术型转变。汽车更应该如此。”

　　“自主品牌生存环境的变化是大浪淘沙的过程，能够迅速升级，提升产品、品牌价值的自主品牌将会脱颖而出。而对于那些本就挣扎在边缘的自主品牌来说，严峻的考验将会越来越多，甚至可能葬身于车轮之下。”袁刚明认为。

　　更有一种观点认为，借中国汽车市场还能提供快速发展舞台之机，历练出一批具有强大生存能力的自主品牌，一旦跨国公司抽身而去，这些自主品牌才是中国汽车工业的主力。