今日起，北京市场上所销售的燃油都将达到国IV标准，用一种历史的眼光来看，从国I、国II到国III，北京作为首都，一直执行着领先于全国水平的汽车尾气排放标准。国I，淘汰了化油器车型；国II，淘汰了无三元催化车型；国III，要求加装OBD。那么即将执行的国IV标准呢？这将对汽车发动机的技术水平提出极高的要求。

　　尽管赶在奥运之前全面执行国IV标准，这个时机尚存在争议，但是对于整车厂商和消费者来说，这一天其实迟早要到来。对于车企，这是个挑战，更是危机；对于消费者，这更将意味着一个艰难的抉择。

　　国IV势在必行

　　北京的机动车保有量目前已达到310万辆，每天还以1000辆至1200辆的速度增长，堵车且不去论它，单单是产生的废气污染就已经够让人头疼。为了2008奥运会，缓解环境污染问题，国IV标准的燃油和新车现在看来也确实是唯一的选择。

　　从技术角度上来看，国IV标准的实施有它积极的意义。目前大多数国产车的发动机技术水平相对落后于国际先进，除了全国一线大城市以外，绝大多数城市仍然把新车上牌标准定在国II水平。这导致国内汽车生产厂商的大批落后产能仍在工作。且因为二级、三级区域的需求量正在逐年扩大，因此，技术落后的车型还有不少市场。这对中国汽车产业来说并不是一件单纯的好事，即使有利润，但是在整体水平上，将会越来越落后于发达国家。

　　当欧洲已经全面实施欧V标准的时候，中国大地上仍然有大量尾气排污严重的落后车型在奔跑，年产量过百万的落后产能在工作，这些未达到国IV甚至国III的车型数量甚至能超过欧洲某些小国整个国家的汽车保有量。

　　北京市的汽车尾气排放限污政策在全国范围内具有标杆性的作用，多米诺骨牌效应将延伸至更多的一线、二线城市。淘汰落后产能，增进环保建设，无论从哪一个方面来看，北京实施国IV标准都是一件箭在弦上、势在必行的事情，从国IV开始，中国排放标准将真正达到与世界水平基本接轨的水平。

　　大限已然来临

　　随着国IV燃油的发售，上牌新车的排放水平也将提高一个层次，未达到国IV标准的新车，将不能上牌。

　　这是可以清晰预见的，在全国推行提高排放水平的措施上来看，化油器车型早已禁止生产，二手车不能过户；国II标准新车已经推出了一线大城市；未安装OBD和三元催化的车型在部分城市已经划定了禁行区，把污染隔离在闹市区外。

　　富康8V，赛欧，威姿，派利奥等车型均为上世纪八九十年代的原型车，不经过改进无法达到国III标准，目前已经不能销售上牌。而国IV标准执行后，将会有更多的技术落后车型惨遭淘汰。而对于存活下来继续在市场打拼的汽车产品来说，他们所要面临的困境则集中在升级操作导致的费用产生上，排放升级对于造车成本本身势必会形成一定的压力，而这部分所产生的经济费用厂商不会吃进，最终的结果，毫无疑问地，是通过经销商的销售通路转嫁到消费者的身上，由此看来，大限之后车价上扬可能成为大势所趋。

　　技术水平决定生命周期

　　达到国IV标准，并不像加装一个OBD装置那样简单，而且成本也远非一个三元催化器所能比。这其中牵涉到技术开发应用、厂家调校匹配与燃油品质提升三个方面。

　　关于燃油品质，中石化的垄断地位决定了这并非难事，只不过需要全面铺开提高产量。但对于车企来说，国IV标准是一种挑战，更是危机。

　　首先，在技术开发上，达到国IV标准，要求燃油燃烧效率更高，提高压缩比、增加气门数量、采用可变气门正时技术、缸内直喷技术能都能够直接有效地让发动机达到国IV标准。另外，新发动机的匹配与调校又需要厂家花费大量财力物力去完成，没有实力的厂商，落后的车型，只有被无情淘汰。

　　斯柯达明锐是个很典型的成功例子，1.8TSI发动机完美地完成了这些技术要求，并与PQ35平台完美结合，在原车原产状态下即可轻松达到国IV标准。德国车的“技术过剩”剩得有道理，这种过剩是科技含量的过剩，而不是落后产能重复生产的过剩。在落后车型纷纷退市的时候，明锐却携原车国IV排放而来，可以想见，在实施国IV标准后严苛的北京市场，明锐将获得更长的生命周期。

　　而“硬币的另一面”——菲亚特，看起来就不那么快乐了。北京市场提前实施机动车排放国Ⅳ标准，再一次打击了处于崩溃边缘的菲亚特经销商们。他们中的大多数都认为，在今年初北京实施OBD政策时，每辆车赔几千元疯狂甩货，而如果派力奥等车型达到国Ⅳ排放标准的成本过高，明年他们的产品、资金链可能会面临阻断困境。