黄兆銮指着窗外的厂房说，50年前，这里还是一片空地。 徐 钟/摄

　　南方周末记者 徐 钟 发自长春　

    黄兆銮并不喜欢见记者。83岁的黄兆銮是如今在世的、最资深的一汽老厂长之一。他回绝记者采访的理由是因他在任期间接触轿车不多。

　　但他对一汽发展脉络的记忆并不比其他人少。当一汽厂房还在打土桩的1953年，黄兆銮作为二汽的实习生被派驻长春学习，“当时没什么可学，就学盖房子——反正以后二汽也要盖”。

　　一门心思要“取经”回二汽的黄兆銮，1955年被中国派往苏联的斯大林汽车厂学习——一汽人更愿意学习技术，作为“外人”，没人愿学的“管理工作”就落到他的头上，他成了“丢掉了技术的技术干部”。

　　1957年二汽下马时，黄兆銮被一汽“扣下”，这位不会说广东话的广东人，曾为无法回到南方生活失落过。此后的50年，黄兆銮把自己交给了天寒地冻的北国长春一汽。

　　在天津读北洋大学的黄兆銮曾想当一名飞行员，因视力散光，他才与汽车打上交道。直到现在，他这个汽车厂长还不怎么会开车：“工作的时候，厂里规定，禁止处级以上的领导开车，怕出事故；退休后，年纪太大又不能开车了。”不过他对汽车品鉴有自己的方式：“听跑起来的声音，看车身的接头对缝，一看就能知道车大致怎么样。”

　　现在，离休后的黄兆銮每天上午都会坐在“一汽咨询委员会”的办公室里，他的身份是“顾问”，他说“顾问就是回顾总结历史，问心是否有愧”。

　　平时他还拉拉胡琴。因为京戏，黄兆銮和曾在一汽工作过的江泽民结缘——从到苏联实习开始，“他和我一个唱戏一个拉胡琴，度过了难忘的青春岁月”。

　　1962年江泽民离开一汽的时候，当时开欢送会不像现在喝酒吃饭，他们几个“票友”跑到张琦(一汽工艺处处长)家里唱京剧，张琦正好刚买了一台录音机，张琦开玩笑说：“下面请江泽民老板唱《捉放曹》，请黄兆銮老板拉胡琴。”这段录音在“文革”时被查抄出来，“造反派说我们要当‘老板’，搞资本主义复辟”。张琦被斗，最后自杀。

　　“那是一段荒诞岁月。”黄兆銮对南方周末记者说。

　　黄兆銮在一汽主政的那段时间，正好赶上1980年代初、红旗“下马”的动荡岁月，他是一汽走上合资道路的见证者之一。

　　和德国人、日本人都打过交道的黄兆銮说，德国人保守认真，每次“车子要动一动”都要经过德国总部许可，因此每次汽车调价、国产化采购都要和德国人争吵，“开董事会就是吵架”。而日本人则做什么事都要当年见效益，“德国人和日本人一样，对中国技术封锁得都很厉害”。

　　“但我们要向它们学习管理、销售和人才培养等先进的东西。一汽在这方面受益很多。”黄兆銮说。

　　2007年11月初，黄兆銮老人站在一汽咨询委员会10楼的办公室窗口，指着外面现代化的厂房说，拍照就以它为背景吧——“50年前，这里还是一片荒地。”

　　南方周末：您是怎样和汽车结缘的？

　　黄兆銮：1953年第一个五年计划时，中国雄心勃勃，想搞7汽8拖(7个汽车厂、8个拖拉机厂，后来就剩下一汽和洛阳拖拉机厂)，当时武汉二汽筹备组二十几个人无事可干，因为一汽已经上马，就让我们来这里学习。到长春时，这里还是工地，我们就学盖房子。

　　二汽说怎么能盖房子呢。几个月后，就把我调到车间管工具，当时我在拿二汽的工资。

　　后来二汽派我去苏联斯大林汽车厂学习，二汽让我学机床设计，但一汽很多干部不愿学管理，当时有个工具管理环节，他们都不愿学，一汽领导就让我去学。

　　1956年回国后，分到工具部门工作，我国首辆轿车“东风”车头上的那条龙就是我们工具科的师傅用了三天刻出来的。后来二汽下马，我被留下来。

　　南方周末：能谈谈红旗方面的事吗？

　　黄兆銮：最早的红旗是朱总司令给的法国样车，我们自己搞的车身，发动机用了别人的。最老的车型四四方方的，车出得也不多，销量也不多，警卫局“不讲理”，给很低的价钱，我们原来有个书记说，我们做一辆车赔两辆。

　　一年才生产几辆红旗，给政治局常委们坐，红旗车很坚固，用包头钢厂生产坦克的钢板做车身，防弹，子弹打过基本是划过去，不会打出窟窿，玻璃也很厚，整个车像个坦克一样。

　　当时做这个车是不惜成本的，我去苏联参观汽车厂，它做吉斯小轿车，给官员做的，也是赔钱的，靠卡车养它，我们也是。在美国等资本主义国家，它们是用轿车养轿车，像福特、通用，都是高利润，自己可以养自己。

　　当时我们也就认了，中央首长也没多少人，用卡车养红旗，作为政治任务吧。

　　南方周末：您坐过现在的红旗，感觉怎样？

　　黄兆銮：现在新红旗还是不错的，但市场卖得不算太好，一般老百姓呢不愿买，他们买国外车。只有一些省市机关的人买。

　　我们一个副厂长到天津坐了一下皇冠，不太习惯，它是日本人设计的，太矮，坐进去要低头，座位很软，不舒服。

　　现在红旗HQ3后面可坐三人，中间有个扶手，扶手拉起来，中间还可以再坐一个人，但坐中间的人不舒服，后面没靠背。

　　红旗HQ3用了丰田的发动机，是我们自己弄的，奔腾我们用了马自达的底盘，我们自己搞的车身，外界传说一汽是假开发假自主品牌，不是这个意思，用了别人一部分东西，产权还是我们的。

　　新红旗HQ3虽然用了丰田发动机，但因排量大，所以不省油。HQ3排量4.3升，我们现在坐2.0、3.0的车就不错了，已经舒服了。

　　南方周末：您能不能谈谈老红旗下马后，到合资这段时期的事情？

　　黄兆銮：1980年代中期，上海先上轿车项目后，中国开始辟谣，说轿车不是贵族用车了，是交通工具，当时从外国大量进口轿车，我们也是从那时开始和德国大众谈判合资项目。

　　最初我们想和美国克莱斯勒合作，当时我们搞轻型卡车，克莱斯勒有个生产线，既能生产轿车也能生产轻卡，当时他们想卖(这条线)，我们决定买它，目的要引进它生产的轿车。

　　生产线买来后，我们把它装在(一汽的)第二轿车厂，生产轻型车。但我们想上轿车时，和克莱斯勒谈判，他们牛得很，要价很高。我们有个陆副厂长去谈判，总是谈不拢。国内很着急，当时国内轿车项目可以上了，各厂家都在抢时机，只有这个项目在那里拖着扯皮。

　　这时德国的汉博士——大众的董事长，比较有远见，他和上海合作，但产量也不是很高，东北这个地方从大连进口也比较方便，于是他主动找一汽想合作。一汽只是想叫美国人让步，于是就放风说，你们不干我们就和德国人干了，结果美国人不让步，一气之下，我们和德国人干了。

　　南方周末：一汽和德国人合作，后来又和日本人合作，二者有什么不同？

　　黄兆銮：大众和日本人一样，对中国技术封锁很厉害，车子想动一动，要经过德国总部才行。过去(合资车想)根据中国实际情况改进一下，可麻烦了，一个项目报给德方，它得又报给总部，当时德国人很拖拉，很长时间批不下来，耽误很多生产时间。

　　虽然大众在长春也有设计部门，但还是要听总部指挥，自己本部技术中心也指挥不了，所以他们比较保守，(做事)很慎重，很死板，现在也这样，只是稍好一点。(合资公司)一年一次的董事会，有时在狼堡开，有时在长春开，开董事会就是吵架。为车型吵，为价格吵。中方想降价，德方就是不干。还有外来件，他们要价很高，靠卖零件赚我们的大钱，它不靠合资企业赚钱。

　　南方周末：和广州标致差不多吧？为什么一汽会挺过来？

　　黄兆銮：一汽挺过来了。广州当时基础差，不管怎样，我们干过红旗，大体知道轿车怎样做出来的。不像标致，当时标致更不讲理，车型老，零件全垄断了。

　　红旗停产后我们还干过奥迪100，用它的发动机。后来做捷达。原来老的捷达生产线现在拉到成都生产，改成新捷达了。捷达出租车还是比较受欢迎的，比较可靠、皮实。

　　南方周末：您是自主品牌轿车的老厂长，如何评价现在的自主品牌轿车？

　　黄兆銮：现在我们在报纸上看到什么(自主品牌产销量)第一第二的宣传，吹吹牛行，真正自主品牌车过硬的不多。我们干汽车的不是看你的宣传，我们看车，听跑起来的声音，看车身的接头对缝，一看就能知道车大致怎么样。

　　当前自主的概念很多，关键是自己是否拥有知识产权。竺延风也说，现在不是钱的问题、不是产品的问题，关键是人的问题。

　　我们现在一汽每年给技术中心投钱不少，上百万辆的车有时利润用不了都给了他们，但光给钱没有用，现在一汽的设备也不错，但没有人也不行，而且培养人不是一年半年的事。

　　现在能设计出来，能不能生产出来？这又需要技术力量，现在技术工人难找，有人说买个博士容易，买个技术工人难，电子技术、数控技术，这样的人也要培养一批。能动手的技术工人太少了。

　　做出来还要卖出去，还要赚钱，销售又有一套方法，靠老办法拉关系已行不通了。在国外有专门的销售理论，一汽丰田在北京向丰田学了不少的东西。

　　外国汽车厂商进来抓两头：一面抓产品，一面抓销售。中国有的是劳动力，都能把车造出来。我们要把两头的东西学来。

　　我们不能老拿汽车销量全球第一第二来说事，中国这么大，(拿它说事)没有意义。说一千道一万还是要看中国的实力，我看没有几十年、上百年的发展，中国汽车业还无法在世界上称雄。