·ＰＳＡ的“两手”·

　　本报记者 何芳 北京报道

　　ＰＳＡ已经做好了两手准备，一方面，继续与哈飞的单方面合作，不排除与哈飞单方面签署协议的可能；另一方面，通过以华日曼为首的ＰＳＡ中国事务部的斡旋，对东风与哈飞的谈判，积极介入，变被动为主动。

　　“这是一次按部就班的人事变动，杜森先生的职责就是建立中国事务部，主持制定中国事务部的发展战略，目前来看，他已经完成了自己的工作。”12月5日，刚刚从法国回来的ＰＳＡ公关交流经理乐万年反复强调这次人事变动的正常性。

　　按照ＰＳＡ中国事务部12月4日对外发布的官方消息，中国事务部总裁杜森将于2008年1月1日回到法国总部，接替他的是现任神龙公司副总经理，法国人华日曼。

　　今年2月刚刚被任命为中国事务部总裁，6月份正式上任，作为ＰＳＡ和哈飞项目的法方负责人，杜森走得显然有些突然。

　　如果说ＰＳＡ总裁斯特雷夫对杜森任职期间有何不满的话，那就是没有处理好与中国最重要的合作伙伴东风的关系，这正是让目前的ＰＳＡ陷入被动的重要原因。

　　所以接替杜森的人必须具备与东风之间良好的沟通能力。2003年华日曼来到中国，先后任ＰＳＡ集团生产部中国项目部部长、神龙公司能力建设指挥部，2005年4月起，华日曼担任神龙公司副总经理。

　　在ＰＳＡ与哈飞合作项目悬而未决、东风又与哈飞展开谈判，东风、ＰＳＡ、哈飞的关系陷入复杂而又微妙境地的特殊时刻。ＰＳＡ希望能有一个人理顺与东风、哈飞的三角关系，在博弈中形成三方共赢的局面，甚至占据主动，而这比按照既定计划与哈飞单方面签订最终的合作协定更为重要。

　　值得一提的是，2007年9月，华日曼获得中国外国专家局颁发的2007年国家“友谊”奖，在谈到与神龙总经理刘卫东的合作时，他直言不讳：“我与刘卫东总经理合作一开始有分歧，现在也有，但这很正常，因为我们双方是建立在相互信任的基础上的。”

　　与离开中国多年的杜森相比，对中国和东风的了解，特别是与东风高层新一代领导人之间的沟通，是华日曼绝对的优势。

　　斯特雷夫选择华日曼，也从一个侧面表明了ＰＳＡ希望能够与东风、哈飞达成妥协。当然斯特雷夫也做好了两手准备。

　　斯特雷夫的“两手准备”

　　在杜森即将离开的时候，回顾哈飞和ＰＳＡ的合作，其中的“曲折”足以成为中外汽车合作史上最为经典的案例之一。

　　抛开签约之前三年之久的接触与谈判不说，从2007年6月份双方签订合作意向书至今，促成这一项目的两个关键人物相继离开，先是哈飞董事长刘涛上调中航科工，后是ＰＳＡ中国事务部总裁杜森返回法国总部。

　　不仅如此，9月份传出了哈飞深圳基地停产、ＰＳＡ人员回国休假和双方谈判暂停的消息。10月底，斯特雷夫在上海参加中欧国际论坛之后，来到哈飞深圳基地，本以为项目可以一锤定音，结果却事与愿违。

　　刚刚过去的11月，法国总统造访中国，连哈飞内部都以为正式签约时刻已经来到，然而希望再次落空。如今，东风和哈飞上级单位中航科工的谈判，再次为这个“命运多舛”的项目蒙上了一层阴影。

　　但是来自哈飞的最新消息，目前哈飞和ＰＳＡ项目工作组还在北京继续工作，这个工作组包括哈飞负责经营规划方面的5－6个成员。“哈飞与ＰＳＡ的项目不会受到影响。”乐万年同样非常明确地告诉记者。

　　如此看来，斯特雷夫已经做好了两手准备，一方面，继续与哈飞的单方面合作，不排除与哈飞单方面签署协议的可能；另一方面，通过以华日曼为首的ＰＳＡ中国事务部的斡旋，对东风与哈飞的谈判，积极介入，变被动为主动。

　　第二个“上汽通用五菱”？

　　“我觉得汽车行业一个非常大的特色就是它的竞合。”斯特雷夫曾经在10月的中欧论坛上这样说到。除了继续降低成本，斯特雷夫上台以后振兴ＰＳＡ的策略就是加强企业的横向联合。

　　在斯特雷夫的理解里，目前汽车产业大步伐的发展会使得毛利逐渐下降，而且会使得竞争越来越激烈，细分化开始越来越强，这时候就使得竞争合作的概率越来越高，通过竞争合作可以使得资本支出分摊、研发成果共享，从而使得多方都能够在细分市场当中获益，而不是大家互相残杀。

　　按照这种理论，斯特雷夫成为ＰＳＡ和哈飞项目最有力的推动者。同样按照“竞合”的理论，在ＰＳＡ的努力与妥协下，丝毫不能排除形成东风、ＰＳＡ、哈飞三方合作的局面。业内人士分析，也许第二个“上汽通用五菱”也由此产生。

　　首先哈飞的强项也是微型车，而ＰＳＡ也绝对是制造小型车的行家，旗下的标致107、雪铁龙Ｃ1在欧洲的销量不俗。当然，这也面临一个问题，在国产自主品牌微型车，如ＱＱ和奔奔等在市场上如日中天的情况下，合资产品的微型车可能单单在成本上就是一个噩梦。

　　于是最大的可能性就是在现有的ＰＳＡ产品平台上开发新品，这对于擅长产品造型设计的法国人来说，是驾轻就熟的事，但是新合资的产品如何与神龙的双品牌产品进行有效区隔，是采用完全新的品牌，还是沿用标致和雪铁龙的品牌，将是一个非常棘手的问题。

　　当然，东风、ＰＳＡ、哈飞也可以按照ＰＳＡ与哈飞之前签署的框架协议，生产10座以下的商用车。要知道，在欧洲轻型商用车市场上，ＰＳＡ始终占据欧洲第一的位置，2006年上牌量达36.8万辆，市场占有率为17.7％。

　　今年前10个月，上汽通用五菱的行业领先地位更加明显，汽车销量突破48万辆，市场份额超过43％，销售收入突破144亿元，实现税金8.76亿元。公司总经理沈阳这样形容他们的成就：“上汽通用五菱自主创新生产的汽车如果一辆接一辆排列起来，可以从柳州总部一直排到青岛分公司。”

　　更确切地说，不仅仅局限在“上汽通用五菱”扎根于微型车的产品战略，东风、哈飞、ＰＳＡ要复制的应该是这种“中中外”合资模式的成功，以及它与自主创新相融合而体现出的优越性。