嘉 宾：

　　徐长明 国家信息中心信息资源开发部主任

　　林 建 清华大学汽车系高级工程师

　　史 丹 社科院工业经济研究所能源室主任

　　郎学红 新华信汽车营销解决方案副总经理

　　从汽车改变社会到社会改造汽车

　　跨国公司加大新能源车在中国的投入力度，本质上是市场发展到这个程度的结果，更深层次则是力图用自己的技术和标准来影响中国的决策者。

　　《中国商报·汽车导报》：通用、大众、日产等近期纷纷宣布扩大在华新能源汽车的研发和投入力度，联系到最早在华推广混和动力车的丰田，这些跨国公司新能源车押宝中国，说明了什么？

　　林建：人类使用汽车已经超过100年，如果说前100年汽车改变了人类社会的话，那么从现在开始就进入了社会改变汽车的时代。

　　100年来，人类判断汽车先进性的标准，主要体现在衡量汽车发动机的马力和功率上，但这种思考方式已经证明过时。

　　现在看来，谁使用的能源更清洁，排放的污染物更少，谁的汽车就是最先进的，这是新的标准。

　　这说明，当可持续发展的观点渗透进人们的生活后，人们的价值观也发生了相应变化。

　　跨国公司从自身利益角度出发，把发展的重点放到新能源汽车上，实际上也是其在华可持续发展战略的一部分。如果不着眼未来，不依靠新能源汽车做支撑，肯定走不远。

　　郎学红：油价再次上涨，再次让人们认识到能源短缺的急迫性。在这大背景下，新能源车的开发应用更是迫在眉睫。

　　无论是通用近期的大手笔投入，还是丰田力推混和动力车，表明跨国公司都已经看到了这个潜在危机，加大新能源车在华投入力度，本质上是市场发展到这个程度的结果，更深层则是力图用自己的技术和标准来影响中国的决策者。毕竟，中国是全球最大的新兴市场，而且是千万级的市场。就全球来看，除了美国之外，还看不出来哪个国家市场容量能够达到千万级。

　　当然，印度拥有与中国相近的人口基数，但短期内印度还远远达不到中美这样的数量级。

　　徐长明：毫无疑问，发展节能与新能源汽车是我国汽车今后的战略发展方向。随着汽车拥有量不断增大，在能源供应上国家承受的压力也越来越大。预计到2020年，我国汽车保有量将达到1.3亿至1.5亿辆，国家一年因此至少需要10.5亿吨原油，其中汽油用量将达到国家用油的50%以上。因此，无论是从原油成本与环保角度来看，从国家的经济安全角度考虑，都必须主动减少对国际原油市场的依存度。

　　跨国公司为什么押宝中国？无非是想抢得先机。就拿通用来说，通过与上汽和清华大学合作，同时从技术、学术和政府三个层面一起入手，以获得政策以及更大社会层面上的支持。

　　史丹：通用也好，大众也罢，都是市场机制下的商业公司，投资中国新能源汽车市场，更多地是从市场的角度来做这件事。

　　这需要考虑到3个因素：第一，中国不仅是潜力大的市场，而且正在现实地转化为第二大汽车市场。有人预计，2015年，中国将超过美国成为全球第一大汽车市场。第二，中国面临的能源和环境压力不容忽视。胡锦涛总书记在中共十七大报告中更是强调指出这一点。最后，很实际的一点，跨国公司也不愿意见到中国出现油荒的那一天，没有油了，车子当然也就没人买了。因此，寻求新能源车成为切实的出路。

　　派系之争结束发展多管齐下

　　原来泾渭分明的派系之争已经瓦解，欧美厂商发展混和动力，日系厂商也研究燃料电池，大家达成共识：发展新能源汽车，先从混和动力开始。

　　《中国商报·汽车导报》：对于发展新能源汽车的重要性人们已经达成共识，但对具体执行怎样的技术路线和计划存在不同的认识。在人们印象中，日系推崇混和动力，欧系倡导清洁柴油，美国强调燃料电池，我国该往哪个方向走？

　　史丹：混和动力、清洁柴油、燃料电池，看似技术之争 其实背后更多是标准之争和利益之争。

　　现代汽车社会的竞争已经从产品竞争阶段进入技术标准竞争阶段。通用、丰田那么不遗余力地进行新能源汽车研发，就是为了树立自己行业标准制订者的地位。

　　虽然普瑞斯现阶段在国内销售并不好，但通过引入普瑞斯，丰田赢得了在中国制定混合动力汽车标准的发言权，这比多卖少卖几辆车子有意义的多。

　　在导入新技术方面，日本公司是吃过苦头的。上世纪80年代，日本企业的电子技术独霸全球，但美国在克林顿政府时期，推进信息高速公路建设，日本企业却固守原来优势，没有及时转型，一下子被拉在了后面，美国巩固了科技强国的地位。

　　林建：现在还不能确定新能源汽车究竟采用何种技术方式，就是因为不知道哪个最符合国情。

　　即使技术成熟，但无论是氢动力还是燃料电池，发展哪一个都是牵一发而动全身的，如何配套建设加氢站、加电站，都不是一个或者两个企业能够解决的系统工程，涉及到社会生活的方方面面。

　　当然，将哪种新能源作为未来动力，还必须根据本国的不同资源结构，形成具有本国特点的技术路线和解决方案。比如巴西，他们植物资源丰富，因此可以大力发展乙醇汽油和绿色燃料。

　　现在看来，大规模普及氢能源和燃料电池，仍需要相当长时间。

　　徐长明：有一个认识必须纠正一下。在人们印象中，混和动力似乎是日系尤其是丰田的专利，欧美厂商认为这只不过是过渡技术，对此似乎不屑一顾。

　　过去曾经是这样，但现在欧美厂商也坐不住了。欧洲如奥迪、奔驰等纷纷宣布将以柴油混合动力技术杀入美国；通用的瓦格纳则表示，未来的5年里，每三个月就将向市场推出一款混合动力车型，最终将混和动力销售比例提升到50%。

　　为什么混和动力重新受青睐，最关键的原因是，混和动力技术成本不断下降，已经成为普通消费者可以接受的商品。前段时间丰田表示，下一代普瑞斯将比老款成本下降50%。

　　郎学红：从我们国家来看，新能源汽车的这几条路都在走，包括生物燃料，电动车等，多管齐下。

　　为什么现在还看不清方向，其实这不能赖政府，除了混和动力能够刚刚满足商业化生产以外，其他形式的新能源技术，都还处于研发阶段。对于一个不确定的技术，当然不能盲目下判断。但是用不了多久，也就在未来1至2年时间，我们将会看到更多的新能源车成果，甚至可以小规模投放市场，届时再确定未来替代能源战略方向也不晚。

　　本土车企：扩大差距还是后来居上

　　乐观人士认为，在发展可替代能源汽车技术上，国内厂家与国外终于站在了同一起跑线，我个人还是希望大家看清差距，不要盲目乐观。

　　《中国商报·汽车导报》：通用一下拿出2.5亿美元建新能源研发中心，跨国公司在华对新能源汽车大手笔的投入，是否会进一步拉大与本土企业间的差距？

　　林建：本土企业与跨国公司之间的差距，在传统汽油机时代当然存在，而且还不小。但请注意一点：汽车已经作为商品进入中国家庭，任何在中国量化的商品都有可能颠覆原来的产业格局，甚至使后来者居上。

　　不知你注意到没有，也就是十几年前，国内家电市场充斥的都还是外资品牌，但现在看来，占据大部分国内市场的还是国内品牌。对于现阶段的自主品牌来说，发展新能源汽车机遇和挑战并存。

　　虽然在新能源车上，本土企业和跨国公司差距仍然存在，但远没有传统能源汽车那么大。

　　国内企业也有先行动起来的，长安、上汽、奇瑞、比亚迪不都已有了发展新能源汽车的计划？据说长安的混合动力可与丰田普锐斯一争高下。比亚迪的“铁电池”车我没有见过，但我估计很难在短时期内得到大规模应用，更多的是出于商业宣传。

　　在国家还没有明确最终采用何种新能源技术的情况下，自主企业还是应该采取跟风策略，以免落下更多。

　　郎学红：新能源汽车变革是一个谁都能够看得到的产业巨变，所有的汽车企业在这一领域投入大把的资金。总的来说，自主品牌机会也不少，但挑战也很大，毕竟，自主品牌起步晚，资金、技术、人才积累都远没有跨国公司那么大。

　　丰田的商品化混和动力车普瑞斯已经研发到了第三代，国内企业还只是徘徊在实验室阶段，实际上，在混和动力技术上，欧美企业也不是日本人的对手。宝马在该领域曾经向丰田寻求帮助，但遭到丰田拒绝。丰田暗示，混合动力技术的复杂程度并不像原理显示的那么简单。

　　国内有厂家表示电池技术已经做到了世界领先水平，但关键问题是，即使电池技术做到了第一，也不能表明电池动力车做到世界最好。这其中，如何将电池成本降下来、如何协调电池体积与容量的矛盾、如何解决燃料补给问题等等，都不是单纯突破一项技术就可以完成的。

　　乐观人士认为，在发展可替代能源汽车技术上，国内厂家与国外终于站在了同一起跑线，我个人还是希望大家看清差距，不要盲目乐观。

　　徐长明：国外开展替代能源研究已经有十几年甚至更长时间，国内也就是这几年才开始重视，但从发展速度来看，国内企业并没有输在起跑线上。

　　为什么？因为中国新能源汽车起点低，走过的弯路少，因此发展速度也更快。其中，以电动汽车为代表的新能源汽车正向产业化逐步延伸。

　　另一方面，就中国国情来看，中国的能源形势、环境压力都已到了传统能源汽车不能承载的地步。在新能源车发展的呼声越来越高时，本土汽车企业也有这个动力和愿望，尝试摆脱附庸关系，独立制定游戏规则。

　　改变叫好不叫座的窘境

　　有人会怀疑新能源车的前景，但在高速发展的中国市场，这一点没有必要。倒退3至5年，有谁会想到本土汽车业发展得会如此迅猛？也许再过三五年，我们会认为现在的自己太保守。

　　《中国商报·汽车导报》：大家都已经意识到发展新能源汽车的迫切性，但即使从全球使用情况来看，也只有美国销售混和动力车比例多一些，这是否有些雷声大，雨点小？

　　郎学红：之所以出现这样的情况，与消费者究竟能够在多大程度上为“环保节能”买单有关。

　　毕竟，新能源汽车刚刚起步，现阶段综合使用成本还高于传统汽车，即使在发达国家，如果没有政府补贴支持，新能源汽车也很难跨过高成本这个障碍。因此，政府应该及时出台财税政策支持，降低消费者的用车成本。

　　在这方面，一些做法值得我们借鉴。例如，为了改善环境质量，香港特区政府拨款32亿港元，鼓励车主更换高污染车辆；法国政府给予每一辆电动汽车1.5万法郎的补贴。在改变观念、导入新事物的过程中，政府必须有所为。

　　发展新能源车，技术已经不是问题，跨国企业都有相对成熟的技术，近期也已经取得相当突破。瓦格纳表示，5至6年后将可以实现燃料电池商业化。现阶段新能源接受程度低，另外一个阻碍是市场化，关键是要转变观念。许多人会怀疑新能源车的前景，但是在高速发展的中国市场，这一点却确实没有必要。倒退3至5年，有谁会想到本土汽车业发展得会如此迅猛？也许再过三五年，我们会认为现在的自己太保守。

　　徐长明：虽然丰田普瑞斯也在国内上市，但销售情况并不算好，为什么？一方面是价格仍然曲高和寡，另一方面是民众的汽车消费观念还没有转变过来。这就形成了恶性循环，产量少，价格当然降不下来；价格高，产量也提不上去，如何破解新能源汽车高成本之痛，关键在于政府。

　　也许是认识到这一点，政府已经开始有所动作。财政部一位发言人近期表示，将通过完善财政制度，通过税收优惠政策支持资源综合利用率高的产业发展。这表明，国家将在财税制度上向新能源汽车倾斜和补贴。

　　林建：在混和动力日渐成熟的情况下，用不用、怎么用混和动力？已经不是技术，而是一个观念问题。当然，如何应用相比更加复杂的氢动力和燃料电池等，就已经超出技术范畴，而是一个社会课题，将是一个漫长的过程。我个人预计在中国得到普及，需要30年。

　　普及之路不可阻挡

　　《中国商报·汽车导报》：新能源汽车如果得到大规模普及，将是对目前产业结构和分配利益的一次洗牌。目前势力庞大的既得利益者，如石化巨头等，是否会从中作梗？

　　林建：“劣币驱逐良币“的现象历史上曾经出现过。上世纪50年代，喷气客机技术已被熟练掌握，但美国当局从延长已有生产设备使用周期考虑，仍然使用过时的螺旋桨技术。但在推广应用新能源技术上，却很难再发生这种情况。

　　早在2000年，瓦格纳在发布氢动力1号的时候 就已经提出了这个敏感问题。瓦格纳当时表示，新能源汽车不会损害现有石油巨头的利益。

　　为什么这么说？任何一个个体，都没有能力去重新建设满足社会需求的庞大的加氢站或者是加电站。加氢站所需要的技术和成本，比加油站高很多。最现实的可能是，在现有加油站基础上改造完成。这样一来，石化巨头仍然可以把持现有的垄断地位。

　　郎学红：推广应用新能源是一个事关全局的问题，不是一两家公司就可以左右的。大家都已经认识到，化石能源总归有限，环境压力刻不容缓，不发展新能源，出路何在？当然，最好的办法是用市场化机制来激励和调节能源使用方式，避免行政命令或者是号召。

　　史丹：中石油，中石化，企业实力再强大，也不会达到挟天子以令诸侯的地步，毕竟它们是国家的公司。从另一方面讲，国家也不会容许出现一家独大的局面。