凡车上出现带“6”这个数字的，多少意味着“顶级”、“奢华”，譬如“6.0”“600”等等，但这个“6”往往对应着的是排气量，还有数字“6”之后的V12。不过，雷克萨斯LS600hL，它不是6.0升，也不是V12，那么，它是否同样代表“顶级”、“奢华”呢？

　　谁都知道，有了核武器，腰杆子就不是一般的硬，那是相当相当相当的硬。有了它，便是一种威慑，一种顶级科技实力的体现。正因为此，全球不少有志于成为世界大国，想在国际舞台上发发声音的国家都想拥有核武器。

　　纵观全球车厂，12缸的发动机同样是车厂的“核武器”。超顶级的劳斯莱斯、迈巴赫自然不用说。最让我们熟知的，毫无疑问就是奔驰的S600、宝马760Li、还有奥迪的A8 W12。超级跑车的代表法拉利的旗舰599GTB也必是以V12发动机为标准的。由此可见。想要在顶级豪华车市场占有一席之地，拥有话语权，12缸发动机是必不可少的。哪怕像奥迪那样推出W12，总之它是12！

　　不过，作为最成功的日本豪华品牌，雷克萨斯，它思考的方式有些与众不同。近日，全新雷克萨斯LS系列的旗舰也登陆了中国，同样，它的尾标上赫然标识着LS600hL字样。看到“600”，让人立刻想起了S600、760。但是令人吃惊的是，此“600”非彼“600”。LS600hL是一款搭载混合动力的车型， “LS600hL”中的h，应该就是hybrid混合动力的意思。仔细打量整车外观，你也会非常容易地发现，其L型车标也是用蓝色材质为底色，与普通汽油机车型有所区别；车身后侧的确标识了“hybrid”字样。雷克萨斯在LS系列上通过V8引擎和电动机的组合，打造了其全新旗舰。那么这个混合动力的全新LS600hL是否具有绝对强大的实力来领航雷克萨斯这艘庞大舰队呢？

　　LS600hL拥有一台最大输出功率为290Kw(389hp)的5.0升V8汽油直喷发动机和一台峰值功率为165Kw的电动机。由于这两个动力源是交替辅助工作，因此，实际最大综合功率为327Kw(428hp)，发动机最大输出扭矩为520Nm，电动机的最大输出扭矩为300Nm，0-100km/h加速时间为6.4秒。仅从参数上来看，LS600hL显得相当强劲，甚至和宝马760Li(327Kw，602Nm)相比，两者的最大功率都一样，在扭矩方面，LS600hL还有胜出。虽然760Li的0-100km/h加速时间为5.9秒，但我们似乎也可以说LS600hL和宝马760Li(N73)相比，至少在动力方面是不相上下。

　　不过，在这个领域的老大是梅赛德斯奔驰S600。S600(W221)的5.5升V12双涡轮增压发动机能够爆发出494hp和800Nm，0-100km/h加速时间仅仅为4.6秒，如果以这样一个标准来衡量的话，雷克萨斯LS600hL的差距是显而易见的。不管怎样，至少在发动机技术指标上，LS600hL凭借着V8和电动机的出色匹配，踏上只有V12机型才能走的“红地毯”。

　　在北京的金港赛车场里，雷克萨斯给我们安排了LS600hL的两圈试驾。坦率地说，要在如此短的时间里，完成对一辆旗舰车型的体会，这是非常困难的事情。更糟糕的是，让LS600hL在赛道上试驾，就好比让一个参加十项全能的选手，单考他100码跑一样，难免有些偏颇。

　　当我坐上LS600hL上时，车其实已经启动了，本来雷克萨斯在静音性以及车体振动控制上就有非常深厚的功力。如今又是混合动力，怠速时，发动机是不运转的，仅靠电动机便能起步，因此坐在已经启动的LS600hL里，真的是有种隔世的感觉。由于采用电子驻车系统，驾驶者只要轻点一下开关，挂上档，车就动起来。LS600hL搭载的无级自动变速箱，看来是混合动力的绝配，十分平顺。

　　只要踩着油门踏板，中央显示屏里的工况图就开始不停变化，发动机、电动机、电池，彼此之间的“帮忙”，就一刻也没有停息过。坐在车厢里的我，几乎察觉不到电动机和发动机来回切换。进弯之前制动，能量回收给电池，发动机虽然运作，但没有燃油喷入，因此也没有动力输出，出弯，一脚地板油，发动机和电动机同时发力，此时没有任何的kickdown感觉，动力的介入没有无任何突兀，平顺得让人总感觉少了些什么。

　　在进入大直道前，我有机会作一个0-100km/h的加速试验(看autov视频)，发动机转速表指针顺滑地朝上转动，没有丝毫的“犹豫”。或许我的要求太高了，6.4秒的加速时间事实上非常短的，但是坐在车厢里，我却是焦急地等待着速度表指针“慢慢地”向100靠拢。我甚至有些急，电动机和发动机都参与到了工作，V8的轰鸣和并不熟悉的电动机声音夹杂在一起，通过层层隔音阻力，传递到我耳朵里，已经没有了层次。这种发闷的声响与浑厚的V12声音有着明显区别，没有什么加速的乐趣。到达100后，我根据陪乘人员要求进行制动，此时，我才长舒了一口气。

　　LS600hL搭载了雷克萨斯全新开发的多连杆，带横向稳定杆的空气悬架系统。在变速箱座边上就有空气悬挂调节的按钮，有“舒适”和“运动”两种模式可选，此外还有一个调节车身高度的按钮。

　　除了V12，可调的空气悬挂也可以看作顶级豪华轿车的标准装备之一。第一圈我用的是“运动”模式，但LS600hL的诉求明显和德国对手有着不同。速度稍快的进弯，虽然身体不至于滑出座椅，但驾驶者已能明显感受到车体的侧倾，不过出弯后的晃动倒是被抑制得颇为到位。方向盘的反馈力度不管是高速还是低速，始终是那么轻柔，不像奔驰S，速度较高的过弯，系统会瞬间加大方向盘的阻尼，令转向更为直接，车头的反应更快。

　　我记得2003年在德国试驾刚刚推出的最新款奥迪A8。同样是空气悬挂，奥迪A8若采用了运动模式，悬挂之硬，令其在相间小路上灵活得像只脱兔，任凭你怎么打转方向，车体不可能产生多少侧倾。雷克萨斯似乎并不想让驾驶者去体会“脱兔”的感觉，毕竟后排两个独立座椅上坐的人的乘坐质量才是最重要的。

　　由此可见，LS600hL并不是以操控为最终诉求，舒服则是其核心理念，必然被摆在了首位。接下来第二圈，陪乘鼓动我将悬挂换成“舒适”模式的时候，我还很纳闷，难道他已经提前吃了晕车药不成？

　　LS600hL也采用了全轮驱动呢！还是托森(Torsen)限滑差速器(LSD)，与原来的托森系统相比，它的体积和重量都减少了30％。在正常行驶时，前后轮的驱动力分配是40:60，这样使得车辆仍旧以“后驱”形式前进。根据车速和路况的变化，系统分配到前后轮的驱动力会在50:50到30:70之间调节。不过，摆满桩筒的赛道也没给我机会去试出一个“转向过度”或者是“转向不足”，但从以往经验来看，AWD四驱车型大多都是转向不足，甚至德国某专业评测机构认为，可变前后驱动力的四驱在弯中容易让驾驶者更加的“紧张”。因为你无法判断此时的四驱是如何分配驱动力，这就导致了驾驶者无法选择相应的驾驶技术去过弯。因为前驱和后驱在弯中的操控或者在濒临失控时的驾驶技术是完全两码事。当然，在这个问题上雷克萨斯大可不必紧张，奥迪倒是一直强调运动，这个疙瘩还是留给奥迪来解吧，开LS600hL需要去攻弯吗？后座上的人肯定会敲敲你的脑袋：“昏头了吧！”

　　2圈驾驶完了之后，我终于可以抽空打量一下它的内饰了。如果你熟悉GS系列，IS系列，你会发现LS600hL的内饰设计一点都不陌生，甚至似曾相识的感觉非常强烈。大量采用的真皮内饰，浅色的基调倒是让人感觉既尊贵，又不像黑色那样压抑。木纹材质做工精细。后排两个座椅也可独立电动调节，腿部空间之大，足可以再坐下一个人。其他诸如Mark Levinson 7.1声道音响系统，19个扬声器，后排娱乐系统、车载冰箱等等总之各种各样的舒适功能相当丰富和对手相比是有过之而无不及。车到了这个级别，气囊都已经升至两位数，但油耗却只有个位数，厂方公布的百公里油耗仅仅为9.3升。LS600hL的市场售价为159.8万元，760Li售价为199.65万元，奔驰S600更是超过了210万。

　　凭借着混合动力，雷克萨斯LS系列拿着V8的会员证敲开了V12的俱乐部的门，它的确达到了V12的基本标准，而且手里还有“节约能源”的金字招牌。LS600h所打开的豪华之门，可能是最清新的。

　　试车总结

　　雷克萨斯LS600hL

　　驾控表现：操控不是这款车追求的东西，但这么大的车仍有这么灵活的身手，确实不易。

　　乘坐感：不管是城市行走，还是高速巡航，LS600hL软软的悬挂都相当舒适。

　　性价比：“159.8万想买宝马760Li？想都不要想！”宝马的4S店的销售员说到，我看就没必要上奔驰4S店问奔驰S600的报价了吧。

　　环保与安全：还用说吗，百公里9.3升，比国产2.0升的发动机都省油，有没有搞错！！！如果11个气囊都救不了你，那说明你撞得实在是太狠了。

　　撰文：张立 摄影：梅晓春