来源《中国商报·汽车导报》 评论员

　　近日，关于新能源车的消息不断传出，不但跨国公司、本土企业纷纷发力，而且政府也公布了生产管理办法。

　　日前，国家发改委正式出台《新能源汽车生产准入管理规则》，今后企业要生产新能源车必须先拿到“准生证”。这一规则自11月1日开始生效。

　　就在这一管理办法出台的前后，本土企业在新能源车上频频发力。奇瑞与中石化建立全面战略合作伙伴关系，中石化将协助奇瑞研发新能源车。比亚迪总裁王传福更是放言，将通过大力发展电动车，实现 2015年销量全国第一、2025年销量全球第一的目标。跨国公司也在这段时间公布新能源车规划。通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳宣布建立中国车用能源技术研发中心，大众中国执行副总裁张绥新则提出大众在华发展新能源车的战略和4个具体实施阶段。

　　中国新能源车确实呈现一派繁荣景象，不过，未来发展是否一帆风顺，还不能这么快下结论。

　　很多业内人士认为，中国新能源车发展缓慢的主要原因是缺少政府的指导和管理，因此国家发改委开始着手研究新能源车发展路线图与生产管理办法。

　　实际上，中国新能源车并不缺少规划。早在2001年，中国新能源车就有了清晰的发展规划，即以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进，其中电动车被作为企业开发的重点资金支持项目。然而，6年时光过去了，尽管长安、奇瑞等企业的电动车等新能源车早已研发成功，却迟迟无法推向市场。

　　这正是中国新能源车发展的关键所在：能否大规模商用。如果能做到这一点，企业自然会为了“准生证”争得不亦乐乎，但如果无法商用，企业投入的大量资金、人力和物力都成为“沉没成本”，政府的生产管理办法也失去了管理对象。

　　汽车企业也在为新能源车的商用问题头痛，但这个问题不是企业自身能够彻底解决的。比如电动车即使解决了电池小型化、安全性和实用性等问题，也需要全国主要地区有足够的公用充电站，否则只能在小范围内使用，无法大规模推广；混合动力车虽然更为现实，但成本高企使价格居高不下，如果没有一定的补贴以及税费优惠，消费者购买的动力自然不大。

　　有识之士早已认识到这些问题，不但企业和专家学者频频呼吁政府给予扶助，而且科技部部长万钢也在履任之初提出：如果通过税收调节，比如对柴油车优惠3%，混合动力车优惠5%，强度混合动力车优惠8%，都会对新能源车的推广起作用。

　　然而，到现在为止，公用充电站还遥遥无期，虽然比亚迪等尝试建设充电站，但由于充电成本费用比电力系统企业直接经营要高不少，因此无法在全国大面积铺开；税收优惠也还在研究阶段；至于混合动力车的补贴，虽然有企业欲向政府提出申请，但还没有下文。

　　之所以会出现这样的情况，关键在于这些问题牵扯的面太广，不但涉及到国家发改委、科技部、财政部、国家税务总局等多个政府部门，还包括国家电网、中石化、中石油等多家大型企业。

　　以中石油、中石化为例，它们是现在汽油车产业链上非常重要的一部分，如果一旦电动车、燃料电池车等投入商用，势必动了石化巨头的奶酪。出于维护自身利益的考虑，石化巨头很可能会游说有关部门，减慢新能源车的进程，降低其利益受损程度。

　　诸如此类的利益纠葛恐怕是外人难以想像的，协调各方利益之复杂也可想而知，除非政府出面，否则单靠几家汽车企业恐怕难以办到。

　　换句话说，新能源车要想突破商用这一瓶颈，需要政府下定决心，不但要管理，更要给予足够的扶助，例如由国家发改委等部委牵头，多个政府部门配合，协调大型企业进行基础设施建设。当然，做到这一点需要相当长一段时间。

　　汽车企业则需要认清这一形势，不能只是埋头搞技术，更要向有关部门进言，促进新能源车早日进入商用阶段，同时认识到新能源车进入商用尚需时日，在资金等方面做好准备，以免企业发展被耗资巨大的新能源车研发拖累。