本报记者 王超

　　以“德国品质”美饰自己的大众，如今正在步入新拐点。

　　尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。

　　在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。

　　号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，虽然部分合资品牌轿车会提供该车型在合资方的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，甚至会简化某些安全配置，对汽车的安全性能产生影响。

　　尽管大众车型的配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价表示不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词儿情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。

　　当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，因为对品质严格要求而忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。

　　大众的成本负担真有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高得惊人。

　　2004年上市的新捷达，只进行了简单的外观改变，没有任何性能上的提升，就足足花了一汽大众3亿元。当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。大众这种向合资企业漫天要价的做法，不仅体现在老车型的翻改及新车型技术转让的费用上，还体现在核心部件制造的利润转移上。

　　以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众掌握了60％的控股权，上汽和一汽仅仅各占20％的股份。据报载，这家企业从2003年成立至今尚未赢利，而这家企业的一位中国高管竟然说：“作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场。”

　　大众为了挽回其在中国市场上逐渐丧失的占有率，竟然置中方合资伙伴的利益于不顾。掌握核心零部件的控股权，意味着大众能在未来的动力总成价格体系上，拥有绝对话语权。扩大的是大众的市场，增加的是大众的利润，而它的中方合作伙伴却一无所得。

　　事实上，大众不遗余力地进行降本增效，主要是由于两个合资企业已步入亏损边缘。大众常年向中国出口零部件，其利润能占到大众在中国所获总利润的30％以上。大众所谓的“高成本”，实际上是两个合资企业的高成本，在零部件采购上，它们要被迫进口大众价格昂贵的零部件，而且没有讨价还价的余地。大众之所以要搞“降成本运动”，是因为它坚守的产品价格阵线已经被击破，如果两个合资企业丧失了赢利的能力，大众也无法在中国市场立足。

　　2005年，大众在中国亏损了1．19亿欧元。大众官方宣称，这是“投资性亏损”，与两个合资企业无关。令人费解的是，2005年前后，绝大多数跨国公司都在扩建产能，建立配套零部件厂，可是谁也没有遭遇“投资性亏损”，唯独大众遭遇这样的窘境。而在长春市发改委发布的《2005年长春市上半年计划报告》中，则提到了上半年“一汽大众亏损2．1亿元”的事实。

　　姑且认为两个上半年亏损的合资企业都在年底渡过了难关，但它们利润急剧下降的事实却是不能掩盖的。大众对合资企业的亏损状况避而不谈，原因皆在于尽管合资企业亏损，但并不能影响大众在中国的利润。这个通过索取高昂技术转让费、出售高价零部件，向合资企业敛财的德国企业，如今竟然故计重施，通过垄断动力总成价格体系，来损耗合资企业的元气。

　　在大众的全球体系中，上海大众和一汽大众是作为其“海外工厂”存在的，这种说法甚至已经被用在大众的国际宣传当中。合资企业是否挣钱，大众是不关心的，只要它们能为大众输送源源不断的利润就够了。中国市场有几年，曾为大众贡献过其全球利润的80％，大众自然不愿意舍弃这个市场，所以它才会在合资企业濒临亏损的情况下，进行“降成本运动”，而由其控股的零部件厂，则没有这么好的待遇了。对于大众来说，只要两个整车合资企业能赚钱，他的合作伙伴就不会揭竿起义。

　　为了缓和与两个合作伙伴的紧张关系，大众将核心零部件拿到中国生产，这种向合作伙伴示好的行为，是否证明大众已经幡然醒悟了呢？大众在中国建立的两个变速箱工厂，一个由其控股，另一个是其独资。那个生产最新七速DSG双离合器变速箱的工厂，为何是独资工厂？生怕合作伙伴获得一点儿技术的大众，其技术封锁的功夫堪称一流，它又岂能容忍中方伙伴与其进行技术合作？事实证明，大众将合资公司“纳入大众汽车集团的全球体系”，更多地体现在利润输出上，而不是技术供给上。

　　两个合作伙伴长期以来的忍气吞声，让大众飘飘然起来，甚至因为中国消费者对大众品牌不够“忠诚”，而大放厥词。大众汽车中国业务首席执行官范安德，在接受英国媒体采访时，声称“中国消费者有着变化无常的本性”，并把其中国市场占有率下滑的原因归结为“中国顾客的忠诚度只有25％，相比之下，欧洲顾客的忠诚度为50％”。

　　试问，已经脱离了封建王朝统治的中国消费者，凭什么要对一个德国企业“忠诚”？范安德的话值得推敲。