提问：现在有没有一些官方机构包括道路交通安全协会能力发布关于车保有量的详细信息，现在都没有很详细的分车型、分年代、分市的保有量的信息，有没有计划或者是有渠道可以发布这些相关信息。比如说现在有小型车、中型车、大型车，比如说我想知道宝莱这个车在不同城市的保有量数据。我是米其林轮胎的时候，我在做市场规模的时候，这些信息对我来说是非常有用的，但是从目前的统计年鉴官方手册当中还拿不到这些信息。

　　陈洁：从现在公安部公布的数据，车辆数据事故数每年都会有一个公布数。目前比如说客车总数多少这个有了，但是那一个品牌还没做到这一步，比如说桑塔纳在哪一个省有多少，这个现在还没有做到。我想以后能够公布。

　　Ivan Hodac：我有个问题想问Robert Klein先生，您的组织在很多国家都开展项目，遍布几大洲，同时同整车厂组装厂都有紧密的合作，因为今天在中国，所以我想问与中国相关的问题。如果让您指出中国道路交通安全方面两到三个主要问题，您认为这是哪些问题呢？在中国、印度这样的国家，如何进一步加强对于车祸的研究，在欧洲有很多这方面的研究，对于改善这方面有很大的帮助，但是在中国和印度这样的国家如何开展呢？

　　Robert Klein：上个月我们全球道路安全合作组织在印度尼西亚巴尼和印尼政府合作召开了一次道路安全会议，中国政府也参加了，我们也认识到有几个突出问题需要解决，首先就是酒后驾车，其次就是超速问题，还有一个是数据和信息的冲突性和公开性问题，这就是我们优先要解决的有关道路交通安全的挑战。当然我们的问题并不仅仅是这几个，还有其他的问题，但是考虑到我们手中的资源有限，一定要集中精力优先解决这些最主要的问题，在那次国际会议上有很多来自中国的代表。

　　作为我们全球道路安全合作组织在中国一共有三个项目正在进行，一个是研究酒后加车的行为，这个报告即将公布。第二个项目就是要研究北京脆弱的道路使用者，这个是要在奥运会前完成的，这个项目主要的目标就是旨在找到和推出成本较低的方法来保证北京城内比较脆弱的道路使用者的安全。第三个叫做专业人士的能力建设，包括对警察的培训等等，这个我们同中国警察学院共同合作来开展，我相信这些项目能够帮助中国相关的机构开发出良好的有针对性的培训项目，利用最新的技术进步来提高道路安全管理的专业人士的职业水平，我们觉得人力资源也是道路交通安全当中重要的一面。

　　Ivan Hodac：什么是车祸学？就是你要分析车祸造成的原因。

　　Robert Klein：在这方面的研究实际上全世界已经做了很多了，有时候我们把车祸的原因叫做风险因素。其实我在演讲当中刚刚提到的项目，在中国也想开展类似的项目，就是对现有的一些数字进行深入的发觉和分析。比如说一般发生车祸以后警察都是第一个到现场，根据我们对数据的收集和调查，把车辆的因素、环境的因素，还有警察的执法因素，还有人文因素，跟所有这些因素结合起来进行分析，这就需要我们采取科学的分析方法。而且我们可以由针对性的对某些地段、某些类型的车祸类型进行深入分析，来回顾总结出一些共同点，在此基础之上，我们可以制定出一些行之有效的措施。在过去的五到十年当中，瑞典在这方面有充分的经验，车祸研究已经成为一门独立的学科，中国已经有七家主要的同道路相关的机构参与了发展，我觉得这是很好的趋势。

　　提问：这个问题是问Petr Duchon议员的，我感觉目前欧洲政府的策略就是纠正驾驶员的行为比改善基础设施要来得容易，当然超速仍然是车祸最主要的原因。但是我想欧洲的超速现象其实不算是最大的威胁，因为在欧洲除非你开在很偏远的地方，而且要在晚上，在欧洲到处的高速公路都堵车，所以不太可能超速。在欧洲高速火车的基础设施还没有跟上，所以城里人要去一些地方更倾向于开车。还有就是欧洲的城市是不是能给道路划定一些自行车专用线，比如说荷兰就是这方面的典范，自行车道路里程方面荷兰比印度甚至高出几十倍。欧洲议会有没有这样的意愿和决议要改善基础设施来促进行为的转变？

　　Petr Duchon：我同意您的看法，目前在欧洲影响到道路安全重要的因素就是基础设施的质量，在欧洲的道路上，的确高速公路上堵车也很严重，一堵车不仅仅意味着车辆的平均行驶速度下降了，而且会加重驾驶人员的烦燥情绪，因为大家都感觉到一旦堵车就很堵心，因为时间就是金钱，所以有时候在欧洲的高速公路上大家会看到很惊人的场面，因为大家的时间压力都很大，但是路却堵得一动不动，这时候就很烦，因此我觉得确实像您所说的那样，我们需要改善道路基础设施状况。有些人认为高速公路上要有速度限制，比如说有些国家的高速公路限速大概30公里/小时，这是欧洲比较通用的限速水平，但是有些国家就不一样，比如说德国在高速公路上就是没有上限的，当然有些路段可能有，比如说120公里的限速，但是在绝大部分德国的高速公路上车速是没有上限的。所以说同欧盟其他国家相比，一旦在高速公路上发生车祸，德国的死亡率相对高。所以我的感觉就是，在很多情况下，只要你在行政管理上做些调整就能产生很大的影响，能够解决这些问题。总结一下，我觉得我们的确有必要加大投入，建设新道路、新铁路，尽可能减少交通堵塞，同时我们必须要投入资金来改造道路的安全设施。

　　提问：我的问题是问在座的所有三位嘉宾，政府机构和企业之间如何能够通过合作来改善道路安全，我觉得我们的挑战非常严峻，刚才陈洁先生已经介绍了这个现状，比如说中国的车辆保有率只有全世界2%，但是死亡率占17%，同样其他发展中国家可能也是如此，政府能够起到什么样的作用，政府怎么样和企业联手解决这方面的问题，请三位介绍一下，这方面有没有成功的经验，或者是有没有模式可以到中国或者是亚洲其他地方进行操作的。

　　Robert Klein：我只想说一点，在这个领域我觉得我们政府和企业的合作应当说是卓有成效的。首先，我们在全球层面上，全球道路安全合作组织的确在各国都同政府、同企业、同非政府组织进行合作，主要做的工作就是推广公共意识的改变、技术合作、研究等等。在一个领域我要特别强调一下，我觉得随着技术的不断改善和进步，我们的道路安全状况也得到改善，因为技术总是能够给我们带来更多的好处，比如说在汽车开发的过程当中使用更高的标准，这就使得我们的执法在汽车安全方面更加严格，当然要建立车辆安全方面更高的标准需要和政府合作，因为我们知道，这个世界上一旦某个国家执行了更高的车辆安全标准而改善了道路安全状况的话，其它国家就能够进行学习和效仿，这方面的例子可能很多。

　　Petr Duchon：刚才我在演讲时也提到了，道路安全不是某一家机构的问题，它不仅仅是交通部的问题，也不能说某一个国家的某一个部门是负责交通安全的唯一部门，还有是在欧盟范围内我们负责交通和运输的高级专员，我们不能把担子全部压在他们身上，我觉得这是需要人人都来处理的事情，欧洲议会的宗旨就是通过道路交通安全协作化，以期获得最好的效果。

　　陈洁：政府和企业的合作最明显的在我们国家就是安全带，90年代初期，我们国内的许多车子是没有安全带的，过去进口的时候有时候也不要，但是90年代后，但是后来证明安全带是政府和企业的合作当中最车工的一方面。在企业生产过程当中应该从安全角度考虑，怎么样让车子更加安全，我们也知道没有一个车子不发生事故、不发生碰撞，发生事故以后怎么样使得车子对人起到保护作用，就是把人的安全因素要充分考虑进去。这些方面也是政府的有关部门和企业在制定标准的时候，大家现在的认识都是一致的，同时和保险公司也是一样的，就是怎么样去降低保费，降低保费是针对没有违法、没有违章的和没有事故的。安全责任是各个部门都应该承担的，不是仅仅政府来承担，政府只是起一个领导的作用。

　　Ivan Hodac：我们都同意每年120万的人死于车祸，而且这个数字大概还是比实际数字要低30%到40%。这是不好的消息，当然好的消息是我们也能够采取措施，我们也看到世界各地有些区域已经做了这些工作。非常有意思的是大家都讲到了一体化的方式，基础设施、司机等等这些方面的问题，我们现在面临的问题，比如说欧盟面临的问题就是我们对这些车辆可以设定法律来确保安全，但是就这方面我们无法设立相关立法，还有司机的行为，这些问题到处都能看得到，我们没有办法。过去15年的时间制造商做了很多的工作，取得了很大的成就，提高了道路的安全。但是我们在道路安全基础设施以及驾驶行为的具体方面不能有所作为的话就没有什么用处。但是到底我们做得怎么样，各个地区促进当地政府在基础设施进行一些立法，还有加强这方面我们怎么能够确保司机能够遵守相关的规定。再次感谢大家，感谢我们的发言，我们休息15分钟。