本报记者 史宝华 实习记者 黄颖川 北京报道

　　10月23日，C－NCAP(中国新车评价规程)管理中心公布了2007年度第三批八个车型的评价结果，至此，该中心已经完成了31个车型的碰撞试验。

　　自2006年7月进行首次试验以来，C－NCAP在中国汽车行业的影响力正在日渐扩大。目前各大汽车企业已经将C－NCAP的评价结果作为对外宣传产品质量和安全性能的重要内容，消费者在购车时也越来越多地参考C－NCAP的评价。

　　这令一些行政部门对它的关注升级，甚至流露出希望介入管理的想法。

　　在23日的新闻发布会上，C－NCAP的上级单位——中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)主任赵航公开表示：“一些行政部门有意要加入C－NCAP的管理，我有意‘抵制’。”

　　C－NCAP有关人士担心，一旦行政部门介入管理，可能会改变他们此前一直宣称的“纯民间组织”的独立性。

　　事实上，决定C－NCAP独立性的还有其他更为复杂的因素，尤其是当它开始接受企业提供的资金进行试验时。

　　C－NCAP该往何处去，是继续坚持纯粹的民间组织性质，还是转向类似于欧洲NCAP的半官方性质？

　　行政部门有意介入管理？

　　中汽研有关人士向记者表示，有关部门主管领导向中心表示了有意参与C－NCAP管理的想法。另外，国家认证认可监督管理委员会(下称“认监委”)也有意介入C－NCAP管理。

　　C－NCAP管理中心常务副主任吴卫说，中汽研是由国务院国资委管理的国有企业，具有独立法人资格，有权进行C－NCAP试验。成立前，该中心也曾向发改委工业司等部门、公安部、中国汽车工程学会等学术部门进行了汇报、沟通。

　　发改委工业司车船处处长陈建国对于发改委是否有意参与C－NCAP管理未置可否，他委婉地表示，正如许多国外的实验室一样，行政部门没有直接介入实验室管理的必要，那么中国也是一样的，实验室的独立性是必要的。

　　记者没有联系到认监委负责汽车标准方面的人士，认监委宣传处的一位人士表示，认监会作为政府部门，是不可能对实验室进行投资的，至多履行监督工作。

　　中国汽车工业协会一位人士分析认为，如果政府行政部门希望参与管理的话，可能的方向应该是参与试验规则的制订、监督试验过程、处置试验结果。当然，也可能从人事上进行管理。

　　吴卫说，政府部门想参与C－NCAP管理的出发点是好的，但通常而言，政府不具备资金和专业能力参与管理。

　　他认为，我国对汽车行业管理实行认证制度，而C－NCAP不是认证。“认证要按照国家的法规和标准来进行，C－NCAP不是国家法规和标准，它高于国家法规和标准。”

　　中汽研一位不愿具名的人士说，对于C－NCAP，欢迎有关部门从更宏观的角度来参与管理，比如制定汽车产业发展政策、推动汽车行业节能减排等等问题。

　　独立性的复杂因素

　　目前，C－NCAP宣称的独立性主要体现在：中汽研独家制订C－NCAP规则、办法、独家试验，独立选择试验车辆，承担购车费和试验费，以避免和汽车企业以及其他利益相关方发生直接关系。

　　不过，自C－NCAP诞生之时，所谓独立性就一直存在困扰。

　　它的上级单位——中汽研是中国唯一的汽车行业技术归口单位和主管部门的技术支撑机构，除了承担很多行业法规、标准的制订工作和政府委托的检测任务外，还接受企业委托的产品定型检测等商业项目。

　　这种身份让C－NCAP的独立性显得“先天不足”。

　　在2007年第三批试验的八个车型中，有三个车型(斯柯达明锐、东风雪铁龙凯旋和上海通用别克林荫大道)的试验都是汽车企业主动要求进行的，费用由企业承担。

　　有业内人士指出，这可能导致参加试验的都是安全性能较高的车型，并不能全面反映市场上销售的新车整体的安全水平。

　　他认为，企业自己对主动申请试验车型的试验结果往往事前就成竹在胸。而有的车型在正式试验前，已经进行了预先摸底试验，或者在产品开发设计阶段进行了类似碰撞试验。

　　“企业申请做试验越多，越说明C－NCAP深入人心。”赵航对上述观点并不认同，他还表示，企业主动申请的试验并不在计划之内。而且，企业提供购车费用后，购车和试验过程都由C－NCAP独立进行。

　　赵航透露，今后C－NCAP所有的试验中，会把企业主动要求的试验数量控制在1／3以下。

　　除了试验车辆的独立选择权以外，C－NCAP 的资金独立更受关注。

　　中汽研去年和今年的试验预算已经达到2700万元，不过，只收回了一小部分投入。或许是为了继续扩大影响力和解决资金问题，9月份，中汽研与中国最大的汽车保险公司——中国人民财产保险股份有限公司签署战略合作协议。

　　根据协议，中国人保财险成为C－NCAP的“第一战略合作伙伴”，C－NCAP的评价结果将成为汽车保险费率的制订依据之一，也就是说，评价结果越低的车型保险费率可能越高，这样就可以中和保险公司因为事故赔偿产生的部分损失。

　　赵航表示，保险公司不会影响C－NCAP的独立性。而且今后，C－NCAP还将寻找更多合作伙伴，这些伙伴也将为试验提供资金支持。

　　业内专家钟师表示，C－NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补。只要这个运作体系依旧，C－NCAP的绝对权威性便会难以确立。

　　未来方向：半官半民？

　　在质疑不断的情况下，C－NCAP将向何处走？

　　钟师分析认为，C－NCAP的未来走向可以有几种选择。

　　一是争取政府专项财政拨款。二是C－NCAP 在财务上和法人地位上独立于中汽研，成为一个纯粹独立的非盈利机构，邀请国内各有关政府部门与非政府组织机构，一起加入C－NCAP理事会，形成制约和监督机制。在技术操作层面委托中汽研执行，并由C－NCAP支付中汽研专项检测的成本费用。三是由国家质检总局成立有专项预算官方的C－NCAP，具体技术层面操作可以委托中汽研或别的独立检测机构执行。

　　上述中国汽车工业协会人士表示，政府以及保险公司等其他方面的参与，尤其是对试验资金的支持，并不会直接导致C－NCAP独立性丧失，保险公司的参与还能促使企业提高汽车质量。关键是各方的参与都能有助于增强C－NCAP的开放性。就像欧洲NCAP的运作一样，虽然有多个合作方参与，但都不干涉试验本身，而是由一个专门的委员会来执行。

　　在这位人士看来，半官方半民间组织性质的欧洲NCAP的运作模式可以成为C－NCAP的借鉴——它是一个开放性组织，有十个支持方(欧盟委员会、四个欧洲国家政府，其余为汽车消费者组织和保险机构)，每一方都提供资金支持。由一些专家和权威人士组成执行委员会和秘书处，负责技术规则制定、试验等具体工作，十个支持方均不干涉具体工作。

　　中国汽车工业协会一位副秘书长表示，他个人反对有关行政部门直接介入C－NCAP的管理。

　　因为从理论上说，监管部门的介入可能形成一个积极的制约因素，有助于C－NCAP的运作。但现实的情况是，中国的汽车行业是由发改委、商务部、交通部、环保总局、质检总局等部门实施多头管理。一旦政出多门，实际操作中恐怕反而不利于C－NCAP独立性。

　　该副秘书长还担心，一些汽车企业会试图通过政府施加公关影响，以期左右试验结果，“C－NCAP成立之初之所以没有政府部门加入，就是这个原因。”