泰国：不干涉主义的出口路

　　“亚洲底特律”对出口行业推行积极的鼓励政策，其汽车出口也因之受益

　　本报记者 海兰 北京报道

　　泰国汽车出口的方式，值得中国汽车厂家认真研究。虽然在产业政策方面，中国与泰国不同，但泰国汽车走出国门的路子却非常有意义。

　　世贸组织10月23日宣布，中国今年8月份出口总额达到1114亿美元，而世界第一出口大国德国的同期数字为1058亿美元。该组织指出，中国年均20％的出口增长率不容忽视。

　　与诸多行业相比，中国汽车出口的道路并不平坦。奇瑞、吉利、华晨等在俄罗斯、马来西亚等地都遭遇到了政策门槛和其他诸多因素的限制。更为重要的是中国汽车的出口分布在50多个国家，难与中国的出口比例相协调。为此，2007年10月中旬，上汽集团董事长胡茂元宣读了《关于汽车企业加强出口自律的倡议书》，29家重点汽车及零部件企业集体签名，希望拓宽中国汽车出口的道路。

　　在中国汽车制造商为出口辗转艰行过程中，临近的泰国可在一定程度上为他们提供可资借鉴的样本。负责吉利汽车出口业务的一位高管称：“泰国汽车出口的方式，值得中国汽车厂家认真研究。虽然在产业政策方面，中国与泰国不同，但泰国汽车走出国门的路子却非常有意义。”

　　东盟的数据统计显示，泰国汽车出口位于东盟第一和亚洲第三，仅次于日本和韩国。泰国在全球皮卡生产和出口方面仅居美国之后，有“东方底特律”的美称。为成为世界十大汽车生产国中的一员，泰国汽车制定了明确的计划。2010年，其目标年产量超过180万辆，目标年出口量超过80万辆，目标汽车零配件最小金额为4000亿泰铢。

　　那十年

　　2007年10月18日，泰国汽车制造商组织统计显示，受汇率变化和政治因素影响，今年前9个月其国内汽车销售同比下降7.6％，仅达到45.1万辆。但这并没有影响其出口，该组织表示，今年上半年其整车出口达到41亿美元左右，与去年同期相比增长24.21％；零部件出口达到32.6亿美元，同比增长30.63％。在泰国汽车制造商组织看来，国内消费与出口有这样的变化主要是因为泰国汽车已经建立起完整的产业链，这已经过了考验。

　　十年前，泰铢引发经济危机。1997年7月2日，泰国宣布放弃固定汇率制，实行浮动汇率制，引发了金融风暴。汽车行业遭受重创：1996年，泰国汽车产量达56万辆。两年后，受金融危机影响，泰国汽车减产，仅为15.8万辆。

　　十年后，泰国已经是亚洲第五大汽车生产国，并有可能在近期超越马来西亚成为第四大生产国。泰国也是世界第二大轻型卡车生产国。

　　也正因为十年前的那场危机，泰国对出口行业采取了积极的鼓励政策。汽车出口也因之受益。比如取消了对汽车企业数量限制，泰国投资管理会(TheBoard of Investment)对投资生产汽车生产线与零配件的项目给予优先审批权。而根据《泰国关税法》、《泰国投资促进法案》和泰国财政部的相关政策，对于出口的汽车配件与车辆进行税务补偿，允许建立进口物资的仓贮与进口关税免税区域。

　　这些政策吸引了大量企业来到泰国投资，并在泰国建立他们的生产基地。目前，包括丰田、本田、宝马等在内的国际汽车巨头在泰国建立了十几条生产线。比如本田公司投资2700万美元，拓展其在泰国的摩托车研究发展中心；另在泰国所设汽车厂，则增资约1亿9000万美元增加产能。而宝马在亚洲唯一的一条7系生产组装线，也坐落于泰国。

　　与此同时，各国在泰国的投资仍在继续扩大。10月9日，福特汽车公司联合马自达汽车集团将投资逾5亿美元，建设1座微型汽车厂。这座汽车厂预计有10万辆的产能。这是目前所有泰国投资项目中数额最为巨大的一笔。

　　汽车巨头纷至沓来。以泰国为基地，汽车巨头们试图撬动亚洲和大洋洲的市场。而泰国的汽车，也叩开了英国、加拿大等发达国家市场的大门。

　　完善的出口体系

　　对于汽车业，泰国政府一直强调坚持走一条“清洁的、可持续发展的、国际化的汽车产业之路”。政府要为之营造一个健康良好的经营环境，即良好的基础设施、高素质劳动力、强大的上游辅助产业(如模具等)。汽车在这里，不是零散，而是一个链条，一个体系。

　　其中最大的支撑是零配件体系。

　　泰国拥有709家OEM(代工贴牌)配套企业，生产规模各不相同——外资大型企业有287家，泰方控股合资企业68家，本土企业354家，全行业共雇用10万名员工。泰国汽车OEM厂商极为重视产品质量，主要的生产厂商业已通过ISO9000认证。日本汽车制造商协会的评级中，泰国汽配行业质量在亚洲名列前茅。目前，约80％的匹卡配件、55％的乘用车配件及100％的摩托车配件采购是在当地进行的。当地OEM厂商可以生产组装发动机、悬挂控制器、车身配件、电子器件等。此外，泰国还有1100多家非OEM汽车零配件生产厂家。

　　这样，泰国已经成为事实上的亚洲汽车零配件生产基地之一。目前，大众汽车集团也有意将汽车零配件生产基地设在泰国，并对泰国的汽配行业厂家进行考察。而一旦做出决定，这些配件生产商将与大众签订长期供货合同，进而进行合资合作。这样，泰国有可能取代马来西亚成为大众集团最大的零配件基地。

　　在汽车零配件业的上游，泰国政府也在努力吸引外资，比如钢铁行业。日前，全球第二大钢铁公司新日本制铁(NIPPON－STEE)高层管理人员与泰商业部长格盖举行会谈，表示有意投资泰国钢铁业，计划在泰国内设厂生产镀锌钢，预计投资总额将超过100亿铢。该种钢铁是汽车工业的必需原料。

　　眼下，亚洲地区影响最广、最具创新力的汽配展会——2008年泰国汽车零部件展览会(TAPA 2008)——正在招商，此次展会由泰国商业部促进发展厅负责主办。政府一贯的支持态度成就了泰国汽车业今天的成绩。

　　中国的对手

　　和中国大量汽车产品内销的局面不同，泰国汽车出口占到汽车产量的40％。这样高比例与泰国本身是出口型国家有关。依赖出口一直是泰国经济模式的重点。而这也导致了泰国重视出口，较多地积累了作为制造基地的经验，牢牢把握住其中制胜的两点：劳动力和投资环境。

　　目前来看，与邻国相比，泰国的劳动力成本是越南等国的2倍左右，但劳动力素质也较高。与服装和电子等劳动密集型产业不同，汽车行业对劳动力素质的要求更高，这也是世界各国巨头对泰国抛出橄榄枝的原因。而另一方面，泰国工人在汽车工厂能够取得较高收入，让汽车工人的素质在制造行业领先。能够在丰田车厂工作并不容易，雇员素质在泰国是很不错的。以丰田在泰国最大的Gateway车厂为例，一般泰国工人月收入300美元，而丰田车厂的雇员每月加上加班费，可以拿到800美元。这样，很容易吸引到劳动力素质更高的工人。

　　泰国汽车工人素质得到了汽车巨头们的普遍认可。日产CEO卡洛斯·戈恩曾说：“泰国正向日本提供难得的机会，这里的劳动力素质是东南亚地区最高的，它将成为日产在东南亚扩张的最佳基地。”

　　但是，由于各巨头在泰国的飞速扩张，人工的压力仍然存在。目前，泰国有熟练汽车工人20万人左右，而为完成2010年180万辆产能目标，这些工人数量还远远不够。为解决这个问题，泰国与当地日本厂商共同制定了一项汽车熟练工人培养计划，来自丰田、本田和日产的4000多名专家加入到这个培训计划中，每年的培训费用高达3570万美元。

　　除了劳动力素质，投资环境也是泰国汽车制胜的法宝之一。戈恩认为，作为一个汽车的生产基地，泰国所签订的所有自由贸易协定，都对企业有很大的帮助。

　　福特公司预言到，2010年泰国汽车制造业会成为第二个日本。无论如何，在进军国际市场之时，泰国将成为中国的重要对手。