■本报记者张 冰文/图

　　由德国、俄罗斯、智利等7国记者组成的新闻代表团，10月12日专程来京，考察了我国第一条BRT大容量快速公交客运示范线。通过亲身乘坐体验，外国记者对北京市成功开通的这条BRT线路称赞有加。

　　当有记者问及车辆采用的门式桥为何品牌时，经营北京BRT线路的畅达通公司接待人员说，参与运行的依维柯客车和青年尼奥普兰客车，包括杭州BRT线路上运行的客车，门式桥全部是德国造。

　　无独有偶，9月3日，德国ZF集团向北京公交公司捐赠了50套电动车用低地板门式桥。在捐赠仪式上，有记者问北京公共交通控股(集团)有限公司副总经理冯幸福，北京的低地板客车为何不采用自主品牌车桥？冯幸福回答说，他非常希望自主品牌的门式桥能够应用在北京的低地板客车上，但遗憾的是，目前国内自主品牌车桥企业还不具备供货能力。

　　据了解，国内目前正在运行的BRT客车，以及已经问世但尚未投入运行的低地板BRT客车，门式桥全部采用洋品牌。除BRT客车外，在国内其他场合使用的低地板客车中，门式桥也基本被洋品牌所占据。那么，自主品牌门式桥为何无缘低地板客车？业内人士说，技术与市场两大门槛，使自主品牌难以进入该市场。

　　从技术角度看，门式桥技术出现的历史并不算长，世界第一款门式桥问世于1983年，到现在总共不过二十多年时间。由德国知名汽车传动系统公司发明的这一专项技术，至今没有几家公司能够全面掌握，国内涉及门式桥研发生产的企业更是寥寥无几。

　　据业内专家介绍，为了降低地板高度，车桥不仅要造得尽可能低，而且要结构紧凑，重量轻，噪声低，结实耐用，这就在设计和加工工艺方面提出较高要求。现在欧洲门式桥技术已经发展到第三代，从整体结构设计到组合齿轮用的钢材，包括加工工艺等方面，都比二十年前更先进，使新进入该领域者面对的技术难度进一步加大。即使欧洲知名汽车制造商，其低地板客车也选用具有专业技术供应商的门式桥。

　　据了解，国内某车桥企业曾对欧洲某知名品牌门式桥进行研究，并在此基础上造出了样品，但缺乏对样品进行多重测试，对产品的可靠性心里没底，至今未投产，也没有客车企业提出采购。专家说，国外知名品牌门式桥齿轮用的钢材，是车桥制造商与炼钢企业联合开发的专用钢材，尽管其他厂家的产品在结构上可以做到非常相似，但材料不同，产品的性能质量仍然存在较大差距。由此可见，国内车桥企业初涉此领域时，将会面对相当的技术难度。

　　有人曾质疑说，像奔驰、沃尔沃这样的跨国巨头，难道也不具备研发门式桥的能力吗？专家说，欧洲商用车知名企业从技术实力上说，研发制造门式桥应该不成问题。但涉及这一领域要投入大量人力物力，而且需要较长时间对产品反复测试，在这种情况下开发出的产品，成本与价格均比较高，权衡投入产出及获得的效益，还不如购买专业供应商提供的产品划算。于是，欧洲商用车制造商普遍采取外购的办法来满足自身需要。

　　业内专家告诉记者，欧洲商用车巨头选择暂时搁置研发门式桥，还有另一个原因，那就是目前全球低地板客车需求量，还不足以令他们下决心投入。据了解，全球低地板客车，包括低地板BRT客车在内，年需求总量不过三五万辆，即使研发出性能质量都很好的门式桥，也主要是在内部为自己的客车配套。外部的市场份额被专业供应商一瓜分，最后所剩无几。就是说，相对较小的市场需求，在无形之中成为一道门槛，让有实力的企业难以下决心付出较高代价进入。

　　有实力的跨国公司尚且如此，国内那些相对弱小的车桥企业，要想跻身门式桥市场，困难会更大。专家指出，尽管客观环境对自主品牌车桥企业不是十分有利，但事在人为，技术与市场门槛也并非不可逾越。只要潜心研究，经过数年努力，国内低地板客车市场一定会出现自主品牌的门式桥。