詹夏来、尹同耀组合，是中国轿车自主品牌三个先驱者之一。他们创立的奇瑞汽车也是最先“修成正果”的自主品牌。

　　当年备受排挤的奇瑞，今天不但进入了中国轿车的国家队，也是跨国公司不可小视的中国轿车业代表。奇瑞的活力和核心竞争力，吸引了跨国公司纷纷前来与之合作，合作的条件甚至是传统合资企业难以获得的国际市场。

　　奇瑞也成为中国最高决策层提出的走“自主创新”道路的成功典范。一直作为奇瑞汽车灵魂和战略制定者的安徽省芜湖市委书记詹夏来、始终驾驭奇瑞这只“独辟蹊径”航船的董事长兼总经理尹同耀，双双当选中共十七大代表，就是对奇瑞道路的充分肯定。今天他们对全球汽车市场态势、自主品牌参与全球化竞争策略的看法，对政府决策层、对中国的产业界，甚至对公众无疑具有更大的影响力。

　　十七大召开前夕，笔者在北京和詹夏来、尹同耀进行了交谈。

　　中国市场的全球竞争

　　中国已经成为全球最大汽车市场。这对自主品牌是个好机遇，同时，对所有跨国公司来说，也是最后一个大市场，现在展开的是一场全球竞争，詹夏来说。

　　在汽车业，日本丰田产量第一，一心与之争个高下的就是大众。一项为期十年的发展规划，让大众把丰田作为在全球赶超的靶子。在大众监事会主席皮尔希眼里，大众的技术、产品都在丰田之上。在欧洲，丰田占了市场8%，不敌大众；但是在北美，丰田占绝对优势。现在谁能在中国市场领先，谁就能称雄世界车坛。

　　分析全球汽车竞争格局，詹夏来说，德国和日本的企业对中国市场都格外看重。现在从政治上说，称霸已经没有可能。但是从经济上、产业上说，他们处处要争第一的追求一点都没有变。和德国人、日本人打交道，哪怕一个小产品，他们总会说，他的产品是世界第几，目标是第几，总目标最后都是要争个第一。

　　詹夏来认为：大众和丰田在中国市场拼命争夺第一靠什么？靠新技术。一个规律是，在竞争最激烈的市场，新技术的进入速度最快。大众头十年，在中国没有对手，桑塔纳一干20年。而现在，最先进的FSI发动机、变速箱、PQ35、PQ46底盘一下子全进来了；丰田也把凯美瑞、新卡罗拉拿到了中国。竞争的需要，让他们使出浑身解数。

　　还是“敌强我弱”的严酷局面

　　詹夏来说，中国自主品牌的形势相当严峻。在官方和媒体对自主品牌的处境作出乐观估计的大环境下，詹夏来的头脑依然冷静。他说：必须清醒地看到，在这种竞争中，中国汽车自主品牌还在夹缝中求生存，寻找市场空白以获得生存空间。借用毛泽东在《论持久战》的观点，目前，“相持阶段”还没有到来，还是“敌强我弱”的严酷局面。

　　他指出，中国用户的心态、包括国家的相关政策还不够到位，还不利于自主品牌的发展。比如，统计表明，2006年6月，中国轿车市场的发动机平均排量是1.53升，到了今年6月，增加到1.66升，上升了9.8%。在全球能源环保的压力下，其它国家小型车都成为时尚，而中国人却越来越钟爱高档和大排量轿车。国家的相关政策也不稳定。为鼓励小排量车，国家的消费税一开始规定1升以下排量享受3%的优惠税率，现在门槛放宽到1.5升。结果，本来最应该鼓励的1升以下小型车的日子越来越难过。奥拓不行，夏利销量下降，形势越来越不利于以低端、小型为主的自主品牌的生存。

　　而日本政府对产业发展方向的把握就非常清晰。比如 “轻四轮车法”(见链接)对享受税收等优惠的小型车的标准非常严格。长3.4米、宽1.48米、高2米，排量0.66升，多年不变。法规锁定长宽高，日本街上跑的车不会越做越大；发动机排量锁得死死的，就逼着企业采用增压等新技术提高发动机功率。国家通过法规推动了技术进步。没有“轻四轮车法”，以小型车在世界称雄的铃木、大发恐怕早就消失了。

　　政府、企业联手保护命脉产业

　　在中国，自主品牌的舆论环境比前些年有了本质的改善，但仍多停留在口号上，缺乏可以付诸实施的法规。一直关注全球汽车业发展的詹夏来说，在德日两国，汽车产业的地位太重要了，政府、企业还有行业协会，三方联手构筑完善的法律法规保护体系。即使是汽车零部件产业也轻易不让别人染指。在大众公司市值不高、有可能被国外买家恶意收购时，政府出面协调，由大众的股东保时捷增资，股比占到51%，加之下萨克森州(“下萨克森州”，德国第二大州)持股18%，其它多少国际买家想控制大众统统做不成了。对于关系国家经济命脉的产业，政府的支持就这么彻底。

　　德国有关汽车安全排放的法规都是针对企业现状制定的。比如安全碰撞法规、行人保护法规、排放法规，实施前两年，作为留给企业做技术准备、车型做相应调整的时间。詹夏来说，即使德国高速公路不限速，时速二三百公里地跑，也不是其它国家的产品能够适应的，这也是一种变相保护。全球汽车市场竞争就是一种博弈，愈演愈烈，利益高于一切，世界没有大同，汽车市场没有大同。

　　现在在中国，尽管有人提议放开对合资企业的股比限制，但国家针对汽车企业中外投资一半对一半的政策坚持没有放开。詹夏来赞赏国家的做法。他说，如果不守住这一条，实行投资自由化，一汽、东风、上汽就悬了。汽车作为中国经济的命脉、支柱产业，不能走这条路。不但整车厂如此，发动机、变速箱、品牌、整车这些核心技术也是如此。

　　心无旁骛地打持久战

　　中国的汽车自主品牌有没有希望？詹夏来说，关键是我们对世界汽车业的现状要有清醒的认识，要有明确的对策。诺大的中国，没有汽车不可想象，没有自己的汽车业更不可想象。跨国公司是人，不是神，不要幻想由外国人来救我们，不要盲目，不能天真。

　　詹夏来认为，中国自主品牌参与竞争，人工成本、效率很有优势。中国汽车企业的目标应该非常清晰，对准产品开发、对准质量服务，长久坚持下去，会和跨国公司做得一样好。不要把打价格战当作惟一手段，这样干不会持久。他提醒自主品牌切忌浮躁、急于求成。我们还没有到“相持阶段”，还是“敌强我弱”。什么时候产品质量和跨国公司接近了，技术赶上去了，那才接近“战略反攻阶段”了。

　　今后一段时间，自主品牌一定要沉得住气。詹夏来说，产品推出不要太频繁，但是要有一套策略。确定一个产品和一个系列的关系，完全如同一场战略布局，而且是持久战，不是一天两天的事，也不是一年两年的事。

　　全球汽车的竞争是一场“世界大战”，不是中国市场的局部战役。美国三大汽车公司是资本运作的高手，私募基金收购克莱斯勒，就想尽快盈利，两三年上市，尽快卖个好价钱；而德国、日本的企业，是心无旁骛地做产业，格外执着。詹夏来说，中国的自主品牌在这场“世界大战”中，要形成自己的核心竞争力，打赢战争要靠自己。奇瑞到了今天的规模，尽管还不够强大，但是跨国公司要击垮我们也不容易。

　　詹夏来对当前汽车业的技术进展了然于心。他说，当前的汽车技术说到底，无非就是提高发动机燃烧效率、减少机械消耗、降低风阻系数、减重这几个核心关键。比如为了提高发动机效率，缸内直喷、分层燃烧、柴油高压共轨，新技术的潜力还很大。领先的还是大众、奔驰、宝马这三家。日本走的还是拿来成熟技术，精致化，降低成本这条路。中国和国际先进技术相差多少年，我看今天的奇瑞三四年可以赶上去。关键的矛盾是自主品牌要面对国际国内两个市场，采用先进技术，成本就上去了，我们的品牌还不响，产品贵了卖不出去。

　　有实力地位才有“相持阶段”

　　今后自主品牌应该怎么走，如何健康发展？詹夏来还是拿战争来作比。他说，有几样不能少。一是组织有序的队伍，“支部建在连上”，“农村包围城市”，把一种奋发的精神变成几万职工共同拼命、一致奋斗的目标；二是有武器，有好产品；三是有好机制、好体制，实行有效的管理。奇瑞也在考虑上市，但是我们要先把内部的激励机制建立起来，把机制建立好，上市迟一点没关系。

　　奇瑞是一个自主品牌，但是坚持走开放、全球化的道路。詹夏来自豪地说，奇瑞近期创建的三个合资公司都是以我为主，拥有核心竞争力。与美国量子公司的合资正在走报批程序；与克莱斯勒的合资框架已经确定，新车型正在开发；与菲亚特合资的具体条款正在谈判中。奇瑞正在争取拥有与跨国公司平起平坐的实力与地位，“相持阶段”就在前头。

　　链接 轻四轮车法

　　《轻四轮车法》出台于1956年，日本正处于汽车工业起步阶段。当时轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。《轻四轮车法》规定，凡符合以上规格的汽车，不论是轿车、货车还是厢式车，都可以得到降税、降保险费的优惠，还可以简化领驾照、领车照的手续，于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。

　　1976年《轻四轮车法》进行了第一次修订，轻四轮车的发动机排量由不大于360mL改为不大于550mL，车长由不大于3000mm改为不大于3200mm，车宽由不大于1300mm改为不大于1400mm。

　　1990年进行了第二次修订，轻四轮车的发动机排量改为不大于660mL，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。

　　《轻四轮车法》旨在于从税收等多方面鼓励发展微型车。1990年，丰田、日产等大公司联名上书日本通产省说：轻四轮车法是日本还是穷国时制定的，如今日本已不是穷国，建议取消。但通产省的答复是：轻四轮车节能、少污染、少占地，有社会效益，应继续发展。

　　新华社高级记者资深汽车评论人 李安定