此次广汽以合资形式布局商用车领域，可谓是业内瞩目。瞩目的不仅仅是广汽与日野合资合作的内容本身，更多的是对其进军商用车产业的意义探讨。

　　关于此次合资对于广汽集团的积极意义，已有很多文章见诸报端，笔者在此只强调一点，就是它补上了广汽商用车“木桶”的短板。客观来说，广汽原来也是一直有商用车下属企业和产品的，而且除了重卡外，基本都全了，从轻卡、轻客到大中型客车，一应俱全。只不过跟东风汽车集团和一汽集团不同的是，广州汽车集团旗下的商用车企业要么半死不活，要么偏安一隅，看不出任何发展的潜力，这与上汽集团在商用车领域连续作出几个大动作之前的境况有些相似——两大地方汽车集团都存在短板，也都希望在这块巨大领域中有所作为。

　　除了对广汽集团自身的积极意义外，这次合资也意味着国内最后一个主流的汽车集团以较强势的角色正式进军商用车产业。前面提到，广汽集团的情况很容易令人联想起上汽集团，但与后者相比，广汽集团进入商用车产业的速度慢了一拍，也被动了一些。公开资料显示，上汽开始跟意大利依维柯谈合作的时间，跟广汽与韩国现代谈合作的时间差不多，但上汽的进程明显要快得多，也顺利得多。时至今日，上汽不但重组了红岩，而且收购了上柴股份，目前正与南汽集团商谈合作；而广汽不但面临广汽现代合作项目的破灭，更在广汽日野合资公司中成为弱势角色。

　　从上面的论述中，笔者“引”出了广汽目前面临的又一块短板，也就是品牌的难题。从掌握的资料来看，广汽日野合资公司生产的中重卡产品和客车产品基本是挂日野标志，只保持了3万辆的羊城牌轻卡产能，自主品牌的规划几乎看不到“踪影”。这从某种程度上可以说是日方在合资企业中占据主导地位。

　　品牌的主导权由外方掌握，将会出现很大的问题乃至困境。首先是品牌的收益权将在外方手中，这不但是指品牌出让的现实收益，也不仅仅是指关键零部件进口的利润损失，更主要的是，广汽未来几年内在重卡市场上的一番“拼杀”，最终却是为国外品牌的壮大扫清道路，这不能不说是一种无奈。

　　品牌的主导权由外方掌握，还很可能导致合资公司的经营难题。虽然还没有公开的资料披露，但笔者预计，广汽日野合资公司的关键部门多数将由日方“把持”，这就很可能会出现不熟悉中国卡车市场的外方判断失误和决策失误的不利情况——这在国内是有不少前车之鉴的。与之形成鲜明对比的是，上汽依维柯红岩虽然股权结构比广汽日野更加复杂，但主导权仍然是在中方上汽方面，由上汽、依维柯、红岩三方共同友好协商公司发展战略，而且主打品牌与车标也完全是自主品牌和标志。

　　广汽，如果不加以努力的话，将会出现业务短板得到弥补，品牌短板又现的情形；广汽，如果不加以努力的话，仍将是“一条腿走路”！ 本报记者 谢光耀