汽车安全性到底体现在哪些方面、您的汽车安全么、怎样考量汽车的安全性、日本汽车安全么？本期《车事半月谈》将围绕汽车的安全性进行深入讨论。

　　新浪汽车：欢迎北京航空航天大学汽车工程系副主任徐向阳，《汽车商业评论》执行主编贾可作客新浪汽车，我们今天来谈一下汽车安全方面的问题，首先请徐教授做一下简单的自我介绍，很多的网友对您还不熟悉。

　　徐向阳：各位网友大家好，我是来自北京航空航天大学汽车系副主任、博士生导师徐向阳，主要从事汽车测试、车辆传动技术方面的研究。

　　主持人：贾可最近去了趟日本，参加汽车安全性方面的活动，你介绍一下。

　　贾可：这次丰田邀请了一批记者到日本参加丰田安全技术研讨会，这次研讨会是给中国的汽车媒体以及相关的政府部门官员提供了参观他们的研究所，就是丰田著名的汽车前沿技术和安全方面研究的研究所。我们参观了相关设施，他们提供了凌志实车的碰撞实验，也体验了丰田主动安全的一些技术。这是丰田第一次邀请大规模的中国记者到日本来展示他们安全技术方面的实力，这是比较意味深长的。

　　新浪汽车：即将进入中国的YARIS碰撞情况怎么样？

　　贾可：这次提供碰撞实验是YARIS的小车，明年将在广州丰田投产，当时是室内碰撞实验，YARIS是以每小时55公里的速度往前开，凌志是13公里，碰撞的速度是68公里，我们观看碰撞后发现实际的结果，门是能够正常打开的，里面的假人及各方面的指标都非常好，车的前部烂了，但是坐舱还是很好的。

　　徐向阳：正面50%的碰撞。

　　贾可：当时打开车门，我们现场看效果还可以。他们想给我们演示这种安全的碰撞实验，是想打破中国人对日本车的一种偏见，就是一般人说的铁皮薄、不安全的概念，这是这次安全技术研讨会的目的，是他们把目前海外市场的主要进攻点放在中国的一种表现。

　　新浪汽车：徐教授，您对于判断一个车是否安全，有哪些评判的指标？

　　徐向阳：汽车安全性分成两部分，一部分是主动安全性，一部分是被动安全性。主动安全性就是防止事故发生的，对乘员、车辆以及货物的保护。被动安全性就是事故发生以后，对成员、货物及车辆有一个最大的保护。说到安全性的标准，从以人为本的角度来讲，首先安全性标准最先的是对人的保护，而不是对车辆的保护，这是我们现在很多消费者的一个误区，往往大家考虑的时候，发生碰撞以后车损坏了多少，而不是人损坏了多少。

　　判断标准第一个最关键的就是对于乘者的保护如何，也有不同的一些标准，比如说对头部伤害的指数，还有身上不同部位的伤害指数，这样在发生事故时、在做碰撞实验时，我们可以通过假人或者假人上的一些传感器测出来。现在国际上比较认可的几大碰撞标准，在欧洲的也好、美国的也好，包括天津新推出的中国的NCAP碰撞也好，都以碰撞以后对乘者的保护为主要的判断标准。

　　主持人：国内的消费者对于日本车一直有很多的顾虑，认为日本车铁皮薄一些，用料各方面节省一些，您认为日本车安全性方面到底怎么样？

　　徐向阳：是有一定的误解，汽车的轻量化是全球的发展趋势，无论是德国车、美国车、日本车也好，大家尽量把汽车做到轻量化。轻量化有很多措施，比如奥迪的全铝车身。另外一种途径就是和车身钢板的厚薄有关，我可以降低车身钢板的厚度，这样重量会降。但无论是美国、德国、日本车，现在的钢板厚度和十年前钢板厚度都已经明显不一样了，有明显的降低，这种降低实际上并没有牺牲汽车的安全性。

　　十年前的强度是600兆帕，现在可以做到1600、1800甚至2000兆帕，尽管钢板变薄了，但是强度反而是提升了。无论是国外对新车型的碰撞结果，还是国内对新车型的碰撞结果，越新出的车型碰撞的安全性越高，越老的车型越低，无论是德国的还是日本的。用钢板的厚薄来判断汽车的安全性是不可取的。

　　贾可：汽车轻质化后就是节省能源，同时不牺牲安全，对材质方面有一个突破。为什么说汽车钢板的研究，各个公司都在研究，各个钢铁公司都在研究怎么样更薄，也更牢固。消费者这方面应该重视，不能光说薄，薄的道理是不一样的，碰撞的时候，薄的强度、韧劲各方面也是达到的。另外汽车的安全还不光是皮厚薄的问题，还有整个设计的结构问题，也是对汽车安全起着关键的作用。

　　徐向阳：从碰撞的安全性能角度来讲，车身的结构设计要远远地比钢板薄厚重要，像1毫米的钢板还是1.5毫米的还是0.8毫米的主要的强度还是取决于结构，而不是取决于厚度。就像这个名片，你把它略微一弯，横着折的时候强度很强，你就弯不动它，如果不折的话，弯起来很容易，这个改变是从技术改变的。

　　丰田有5A车身或者是本田、德国大众、瑞典沃尔沃等等，他们在讲车身安全性的时候，都在强调车身的结构设计，没有人说它的钢板有多厚，说我的钢板厚度比别人厚，我是2.0的，它的是1.8的，没有人这样说，这就说明问题。消费者都明白，钢板厚度不重要，更重要的是设计。