和3.2L普通版本的XC 90相比，Sport版本在动力输出方面并没有提升，但于悬挂方面的调教却是轻易便能觉察到。体现在数字方面的变化是Sport车型采用了19英寸Vulcanis铝合金轮圈，轮胎也升级为Pirelli Scorpion Rosso 255/50R19(其它版本包括V8车型均为235/60R 18)，它带来了更为直接的路感，也使得转弯半径由12.5m增加至13.1m。此外它的售价多出4万，为81.8万。

　　文/图 包腾锦

　　2005年，Volvo汽车驾驶学院来到了中国，除了几位驾驶才华的瑞典人给我们带来了精湛的表演，亦为我们带来了全系的Volvo车型，其中也包括XC 90豪华SUV。那次的试驾是很短暂的，在高速穿桩中电子系统强大而有力的保护是留我的最大印象。从驾驶感觉上来说，它更接近于美式豪华SUV，这意味着舒适与呵护。

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为了提升运动版的操控性，除加强减震阻尼，前后防倾杆也分别加粗了0.5mm和1.0mm　试驾图库

　　而XC 90 Sport让我有了全新的感觉，硬朗的悬挂所带来的行车特性变得更接近于X5，卡宴这样的德系大型SUV。这不可能仅仅是视觉方面的运动化提升，透过带有XC标记的19寸五幅式合金轮圈，你可以清晰的发现悬挂组件是由著名品牌Sachs提供，尽管并没有用夸张的红色或者黄色来标榜，但Made in German似乎已经定义了XC 90 Sport新的操控水准。除了加强减震器刚性之外，前后防倾杆也分别加粗了0.5mm和1.0mm，微量的重心转移减小了单侧轮胎的压力，所以过弯的时候我们不自然的会提高车速，底盘是很稳定的，但是三幅式方向盘转向依旧为轻盈设定，可轻松挪动型号为255/50R的高性能轮胎。加之三眼式倒车雷达及倒车影象，都市泊车应该不会让人头疼。

国内销售的所有XC 90车型均配置Instant Traction全时四轮驱动系统　试驾图库

　　但是主动式空气悬挂在XC 90 Sport车型上并没有得到应用，这款3.2L运动版的车型在中国市场的售价是81.8万。而同级竞争对手差不多都配置了主动式空气悬挂。主动式空气悬挂的作用是什么呢？最表象也是最主要的无非就是改变离地间隙，以适应不同使用状况。大多数的主动式悬挂系统都会提供普通，舒适及运动型三种模式，车辆电脑系统已会透过自手排变速箱来控制对应模式下的油门响应程度及换档时机动(获得更多动力的最快捷方式便是延长换档时机)。

是Nivomat自动水平调节系统让XC90在激进的操控过程中始终保持着车身的相对平衡　试驾图库　

　　在XC 90 Sport车型，取代主动式空气悬挂系统的是Nivomat自动水平调节系统，相比竞争对手，从操控界面的区别在于没有现成的模式可供选择。驱动形式则为Instant Traction全时四轮驱动，该四驱系统应用于所有版本的XC 90车型，并于尾部右侧以AWD标记。

　　在国内销售的XC 90 sport并没有选装yamaha代工的V8引擎，而是在引擎盖下(横)置入了福特集团的3.2 L直列六缸引擎，它取代了旧的2.9T引擎，并且同样应用于路虎新Freelander和S80等车型。数据上来看，最大功率为238ps/6200rpm，最大扭矩320N.m/3200rpm。它并不象欧洲竞争对手般迟钝，油门响应十分敏锐，转速指针也十分活跃。尽管有可能Geartronic六速手自排变速箱从感官上削弱了加速感，但却可以成就平滑绵密的动力输出。除普通模式，也提供手排模式，前加后减，反应速度也没有丝毫迟滞。不过在手动模式下强制降档，引擎制动的效果并不明显。厂方给出的数据为0-100Km/h加速时间为9.5s(车辆整备质量为2206Kg)，最高车速210Km/h(电子限速)。加速的时候，

　　如同所有的现代高级车型一样，动态稳定控制系统是必不可少的配置。BMW的DTC也罢，Volvo的STC也罢，其目的无非在于动态稳定控制及牵引力控制系统。在绕桩测试中，由于Sport车型全面提升的悬挂支撑性及转地力更强的公路轮胎，基于物理层面的动态稳定便有很高水准，因此没有给DSTC可乘之机。而在人为制造的“零抓地力”湿滑测试路段，AWD也无法作出正确的转向。DSTC便会强暴的伸出援助之手，其实它的援助行为很简单，通过ECU指令切断动力输出，慌乱的你即便将油门误当刹车踩到底，发动机也不会作出任何表态。它还整合ABS及ESP，对单个轮胎实施高频的点刹。然而即便是再先进的动态控制系统，还是不能完全化解零转地力的危机四伏。减速，放慢关乎手脚的一切操控动作是最根本的安全保证。

DSTC动态稳定控制可以有效化解“零抓地力”带来的操控危机　试驾图库