自从20年前推出第一代产品之后，M3已经成为BMW旗下性能产品的代表。劲装的外观、动力强大的引擎、精细的操控反应，让M3成为全球车迷的最爱。而在E90世代3系列产品于2005年推出之后，最新一代的M3也在2007年，继E92双门版3系列产品推出之后，正式与全球消费者见面。

　　在全新一代M3发表之前，全球性能车迷对于全新M3的表现是存疑的，因为宝马以全新的V8引擎，取代了全球闻名的直列6汽缸引擎。M3过去最为人称道的均衡性，是否会受到引擎尺码加大的破坏，是最为世人所关心的；而全新M3的V8引擎，是否仍能拥有绝对的优势，亦让世人怀疑，。

　　这些问题，在第一个路段的试驾，便获得了全面的解答。　　

　　均衡优化　动态反应　　

　　BMW　原厂所安排的试驾路线，向来展现其对于自家产品的自信，以及一种对驾驶狂热的品牌精神。这次针对M3挑选的路线，正是陡峭山区的山路，对于车辆的操控反应的考验，最是严苛不过。

　　试车开始后，笔者组保守地以约时速70公里的速度转过了第一个弯道。对于试驾过335Coupe的试车组而言，方向盘与车体所传递来的反应是熟悉的，但是更为优异。

　　性能化的M3，悬载系统的设定较335Coupe来得硬朗有韧性，这样的差距，自然在试车组的预期之中。但M3出色的表现，不只是悬载设定。

　　换上了V8引擎的M3，出乎意料地并没有任何头重脚轻的问题，车辆前后的配重依旧均衡而良好。据BMW原厂资料显示，这具全新开发的V8引擎，由于采用铝金合打造引擎本体，加上所有元件均进行轻量化，因此虽然较前一代产品多了2个汽缸，整体的重量反而减轻了15公斤之多，消减了换上大引擎所可能出现头重脚轻的现象。

　　而在车体部分，新一代M3以碳纤维元件取代了原本钢制的车顶，提供更高强度的同时，打造出更轻量化的车身。

　　而减轻了车顶的质量，会让全车的重心大幅降低，加上放大的轮距，让M3重心的稳定性比起335Coupe更为优异，不论是重踏刹车、大脚油门，或是快速地扭转着方向盘，M3重心的偏移量均较其他车型来得小，因此在相似的弯道上，相较于四门或是双门车型，M3的车体总能在更为平稳、更为高速的状况下，紧紧依循着驾驶所设定的路线前进，更完美地贯彻驾驶者的意志。

　　电子系统乐趣与安全兼备　　

　　新M3在排挡座旁有3组控制按钮，可以调整电子辅助系统的设定。Power：引擎供油模式管理；EDC：三段式悬载阻尼控制；DSC：动态稳定系统控制。若透过i-Drive调整，则有27种不同的组合方式，能依个人驾驶风格的不同，调校成最适合的设定。

　　而当车速继续提高到80km／h左右，配合着V8引擎扎实而灵活的引擎动力输出，M3悬载系统基本的设定开始显得不足。以这样的速度，持续疾驶在这狭窄的弯道上，本来就不是道路设定的原意，但是M3自然不是以这种标准进行考核的产品。在新一代的M3上，BMW为其配置了EDC电子阻泥控制系统，三段式的设定，能够依使用者的需求来调整全车4组避震器的软硬程度，以搭配车辆重心转移速度的需求。轻轻按下排挡座旁的按钮，EDC按键上亮起1组灯号，在不到半秒的时间内，M3在弯道上重心轻浮的感觉便立刻停止，而不论是方向盘或是座椅上所传来的路感亦更为清晰，让驾驶者的信心，立刻更上一层楼。

　　而将悬载系统调硬之后，M3后轴对油门的反应亦立即敏感了起来。面对一个右转的直角小弯，脚踩双重离合，将变速箱切入2挡，以维持在弯道中的转速。在车身切过弯点后立刻将油门补上。但即便试车组的动作再怎么轻柔，面对V8引擎庞大的输出，仪表板上DSC系统灯号开始闪烁，而M3的车尾亦反射般地向外侧轻轻滑出。　　

　　换挡兼容度极高　　

　　在几个紧凑的连续弯道中，试车组因为一时的分神，错过了入弯降挡的时机，只得挂着3挡以3000转的转速，处理一个2挡的弯道。而在经过弯点后，试车组无奈地踩下油门踏板，后轴传来的扎实的动力输出却是让试车组惊艳。虽然不到适当挡位那般地迅捷，但是源源不绝的推动力，让试车组并没有因而损失了太多的时间，并未被前车拉开距离。

　　在这段山道的体验中，V8引擎扎实动力的优点，亦在弯道与弯道之间，充分地显示出来。这具来自Landshut　工厂的全铝合金引擎，拜大排气量之赐，在全转速时都有非常扎实的扭力输出，在试驾的过程之中，引擎扭力的输出在3000转之后就进入了高原期，一直延续到7000转的广大范围之中，都能维持相当杰出的表现，因此对于连续的弯道而言，甚至可以选择一路以3挡行驶，利用油门控制转速输出，便能以极佳的时间，攻克山巅。　　

　　DSC介入轻柔滑顺　　

　　这样的表现让试车组惊艳。在四门车型或是双门车型上，DSC灯号的闪动，代表着后轮已出现打滑的现象，而DSC系统已经强行介入系统的运作，此时车辆动态的流畅性明显会受到影响。新一代3系列的DSC系统的表现，在试车组的经验之中，已属上乘。较晚的介入时机，让驾驶仍能保有后驱驾控的乐趣，而绵密的点放控制，让驾驶依旧能轻松画出圆滑的过弯路线。

　　但是在M3上，试车组可以说完全感觉不到DSC系统做动的开始与结束。接连的几个弯道，试车组反复地测试，在弯点不断尝试不同程度的油门开启，但是DSC系统介入的不自然轻不可辨。再加上BMWM可变比例限滑差速器的协助，M3的车尾能够轻易地随着油门加深而滑移。而虽然有着大量电子系统介入其中，M3车尾滑移的幅度与油门的深度依旧呈现稳定的比例，仿佛一辆纯机械的后驱车辆在进行动力滑移一般，只是滑移的幅度被打了8折，提高了安全性，但对油门反应的线性不变，操控轻松而且直接。程式撰写的精准与系统做动的精微，令人赞赏。

　　而在清楚了解DSC系统与EDC系统的表现后，试车组自然放心地在山道上奔驰了起来。而EDC系统与DSC系统完美地结合，加上可变比例限滑差速器的良好作动，亦让试车组感受到仿若纯机械后驱车般的直接。利用油门与刹车地搭配，轻松地将荷重在前后轴之间滑动，再配合方向盘的扭转，M3轻盈地在弯道上起舞，十分地畅快。　

　　极速高达270km／h　　

　　引擎卓越的表现，引起了试车组对于速度的渴望，在山道上，不断地试探人与车的极限而无法满足。而BMW活动筹办人也深知个中三昧。就在试车组对于动态了解完整，而对速度渴求越来越高之时，山道之旅也告一段落，试驾的路书，导引试车组驶向宽敞的高速公路。

　　扭力峰值延绵不衰

　　远离市区与机场方向的高速公路，随着与市区的距离越来越远，车流也越来越稀疏。笔直的道路，延伸到远方山丘之前，才顺着山势向右微弯，空旷的内侧车道，仿佛对着试车组招手一般。

　　觑准前车让开的空隙，双重离合，自5挡退到3挡，大脚油门下去，M3便奋力地向前冲。BMWM3的转速表照例有着可变的转速警示区，以显示在目前的油温油压之下，引擎最高的转速限制区域，以达成引擎保护的工作。而在达到正常工作油温后，机械式的警告区会向上提高，让引擎可以达到8400RPM的高转速。

　　引擎经过一个下午充分的暖机，红线转速已经达到正常的8400RPM，因此总是可以将挡位拉到接近断油再升挡。随着3挡红线的到来，试车组换上了4挡，车速也突破了200km／h的水准，持续不断地爬升。试车组专注地注视着前方，并等待着250km／h电子限速的到来，但时速总在240km／h左右便卡住不动。仔细一看，不禁哑然失笑，精密调校的V8引擎，让其过了扭力峰值后扭力下降的情形十分轻微，几乎持续到断油都能维持充沛的输出，让试车组忽略了升挡的必要。

　　5挡突破官方极限数值

　　在找出问题之后，试车组决定继续寻找下一个测试的机会，并将EDC系统切换至第3段，以因应高速下驾驶反应的需求。在EDC切换至最硬模式下，桥梁伸缩缝的路感更为清楚，但是因此造成的弹跳均能在第一时间吸收，并适切地抵挡自山区吹来的强烈侧风，让车辆更为稳定。而EDC的切换，亦让加速的反应更为灵活而直接。试车组很快便再次回到200km／h的速度。

　　虽然原厂宣称有250km／h的电子限速设定，试车组仍在西班牙的道路上，以5挡8000转，跑出时速270km／h的极速。

　　在时速200km／h之时，M3无窗框的车窗开始发出风切的噪音，对于无窗框设定的产品而言，已属难能可贵。但这并不会影响试车组对速度的追求。这次，试车组持续注视着转速表，并在7000时换上5挡。换上5挡后，M3的加速步骤并没有减慢太多，车速也一路朝着250km／h的大关奔去。原本以为250km／h的电子限速上限是时速表的终点，但M3的指针过250而不停，直奔270km／h后，才在转速8000转时断油。此时即便升上6挡，亦不再有加速的可能。在经过32公里的高速公路路程之后，试车组确定了新一代M3的极速：270km／h。

　　０８Ｍ３　ｃｏｕｐｅ技术参数　　　
　　
　　引擎(cc/type)            3999/V8
　　最大马力(bhp/rpm)         414/8300
　　长(mm)                4，615
　　宽(mm)                1，817
　　高(mm)                1，418
　　重量(kg)                1，585

　　C22-C23版撰文：U-CAR小亮