一向敢向合资方“开炮”的东风悦达起亚董事长胡友林日前又开始新一轮的“攻击”，他在接受媒体采访时痛心地表示：“再抱着韩方配套体系不变，韩资车厂只有死路一条！”

　　胡友林的这句话很明显是通过媒体说给现代起亚汽车众多高层听的。他还进一步透露，此前他与现代汽车董事长郑梦九谈及中韩合资汽车项目处境如何艰难时，双方都动情地流下了眼泪。郑梦九还迅速做出了调整现代汽车在华发展战略的指示。

　　显然，郑梦九和胡友林之所以如此焦急，原因就在于一系列的统计数据都表明韩系车在中国市场遭遇到了前所未有的低潮。来自中国汽车工业协会的最新统计数据表明，今年上半年，国产乘用车累计销售308.41万辆，同比增长22.26%，其中轿车累计销售228.69万辆，同比增长25.92%。相比于日德系车的“大丰收”，韩系车却不见了前两年的“风光”，无论是总销量还是单个车型的销量排名，都让人大跌眼镜。

　　韩系车的锐劲到哪去了？相比于日系车、德系车，韩系车是输在品牌方面还是输在产品的竞争实力上？其实这都不是主要的，因为前几年韩系车在中国市场的表现可说是“一飞冲天”。以北京现代的伊兰特为例，2003年12月正式上市，第二年销量就突破了10万辆，第三年则以176599辆的骄人战绩蝉联年度单一轿车车型销量冠军，今年5月30日，第50万辆伊兰特在北京下线，这一速度创造了中国汽车制造的新纪录。然而，毋庸讳言，伊兰特的成功与其不断降价有直接关系。尤其重要的是，韩系车的每次降价行动并非是因为成本有所摊低，而大多是为了保证完成产销计划，结果是合资企业的利润上不去，而做配套的韩系厂商的利润却有了保证。这也正是胡友林等中方企业高管感到无奈却又痛心之处。

　　现在胡友林高调向韩方配套体系发“炮”，也似乎得到了郑梦九的支持，但依笔者看，短期内要看到效果肯定不容易。作为既得利益者，韩资配套企业不会轻易放掉到口的肥肉，而中方由于在技术研发等方面受制于人，要很快摆脱困境并不现实。

　　倒是主管部门相关和旁观的企业可以从中吸取教训，在与国际品牌合作时保持必要的清醒，同时也要采取必要的步骤来加强自己的研发实力，这样才能增加自己的话语权。

　　何继亮