就在大众与宝腾为争夺合资公司的控制权而吵得不可开交时，这家欧洲最大汽车公司却成了欧洲最小汽车公司的猎物，在全球化面前，大众汽车何去何从？

　　当全球化的浪潮席卷而来的时候，任何行业都无法置身事外。汽车行业尤其如此。

　　面对越来越一体化的汽车市场，制订自己的全球战略已经成为每个汽车制造商的“必修课”。而作为欧洲最大的汽车制造商，德国大众的全球化脚步却停在了马来西亚汽车公司宝腾的家门口。

　　随着马来西亚汽车市场的快速发展，这个偏安于东南亚一隅的国家吸引了越来越多的外国汽车公司。日本的丰田、中国的奇瑞、吉利和比亚迪等汽车厂商均在马来西亚大举登陆。

　　与同行们相比，德国大众对马来西亚的觊觎也是由来已久。但可惜的是，当丰田凭借合资公司在马来西亚攻城略地的时候，大众却还在与宝腾围绕着控制权的问题进行着“拉锯战”。

　　据称，早在2004年10月，大众就与宝腾签署了“谅解备忘录”，针对合作方式展开探讨。宝腾的控股方马来西亚政府的计划是，希望通过合作，从大众方得到技术和车型支持，但是前提是保持宝腾这一马来西亚“标杆性”汽车企业的独立地位。

　　而大众却有着自己的考虑。为了能增强在马来西亚国内市场的竞争力继而在东南亚市场打开局面，与宝腾的合作项目被大众寄予厚望。在大众看来，只有在双方的合作项目中掌握51%乃至更多的股权比例，才能为自己在东南亚以及世界市场谋取更多的利益。

　　看来，在双方的博弈中，合作的主导权成为二者竞相争夺的焦点。由于双方均不肯退步，导致这一合作项目的谈判进程几度中止。

　　寻找东南亚“跳板”

　　在某种程度上，大众与宝腾之间的合作对二者而言都至关重要。

　　宝腾成立于1983年，曾与日本三菱和法国雪铁龙进行过技术合作，并于1997年收购了英国莲花汽车公司。早期在技术和车型上的引进使得宝腾在马来西亚汽车市场一度所向披靡。2002年，宝腾在国内的市场份额曾高达60%，并且形成了独立的汽车设计和研发能力。

　　然而，随着国外汽车公司的进入和国内企业竞争能力的加强，宝腾在国内市场的表现节节下滑，风光不再。

　　2006年，宝腾的国内销量仅为11.5万辆，与其高峰时期的年销量相比缩水了一半。同时，受到销量持续下滑的影响，宝腾的盈利状况也不甚乐观，据马来西亚首相巴达维称，宝腾已经连续四个季度出现亏损。在今年3月份结束的第四季度，宝腾亏损了26.9万美元，2006财年的总亏损额达到了1.74亿美元。而在2005年，该公司尚有1370万美元的净利润。

　　面对如此局面，巴达维毫不掩饰自己的忧虑之情。“他们(指宝腾)必须寻求转变。这种亏损的局面不能再继续下去了。”他说道。

　　但实际上，留给宝腾的时间已经不多。目前，马来西亚在国内的汽车市场采取高度保护产业政策，以使本国的汽车工业免受来自外国公司的残酷竞争。据了解，目前进口整车进入马来西亚市场需要承受高达300%的关税。而在2008年之后，马来西亚政府对进口汽车的税收政策将有所调整，国内市场将逐步放开，“温室”中的马来西亚汽车产业所面对的冲击将极为残酷。

　　在这种情况下，寻找汽车巨头进行合作以挽回颓势，并进一步增强企业的市场竞争力，已经成为宝腾以及马来西亚政府的当务之急。

　　与此同时，大众也将马来西亚作为其全球战略中的重要一环。以马来西亚为跳板，迅速巩固自己在东南亚的市场地位，是大众矢志不渝地推进此项合作的心愿所在。

　　按照大众的打算，双方将采取合资公司的形式展开合作。通过把持合资公司的主导权，大众便可在马来西亚当地的宝腾工厂进行车型的生产和组装。这样一来，大众产品在马来西亚乃至整个东南亚的生产开支和市场准入成本将大大降低，从而为其带来可观的利润回报。

　　在合作谈判数次夭折之后，面对媒体的追问，大众对合作的进展表态谨慎。“在事情结束之前，我们对正在进行和即将进行的谈判不予置评。”大众的一位高管说道。

　　但据相关报道，二者的合作进程已经出现突破性进展。有消息称，大众与宝腾即将成立新的合资公司，其中，大众方将持有51%的股份。“如果愿意的话，我们可以向大众出让超过50%的股权，”马来西亚前首相马哈蒂尔·莫哈迈德如此说道，“我想，出让100%的股权会让他们更加欣喜若狂。”

　　倘若外界所言成真，利用手中对合资公司的控制权，大众在马来西亚乃至整个东南亚市场的表现定将有较大提升。

　　又一个猎手

　　强势的大众在东南亚的艰难之旅终于迎来了一丝曙光。但此时的大众并不轻松。就在其为了控制权与宝腾争得不可开交之际，收购之网已在大众头顶悄无声息地展开。

　　自2005年起，保时捷便不断增持大众的股份，目前该公司已成为大众的最大股东，其手中持有的大众公司的股权比重高达30.9%。按照德国法律的有关规定，这一超过30%的持股比例使得保时捷有了足够的理由对大众发起收购。对此，来自保时捷的解释是，控股大众可以确保大众免于来自竞争对手的恶意收购，从而使保时捷自身的利益得到保证。

　　从二者相得益彰的数字来看，保时捷与大众之间的合作所产生的协同效应甚为可观。

　　2006年，大众汽车的销售增长率达到了10.2%至570万辆，总收入也达到了1048.8亿欧元，同比增长达到11.6%。此外，与2005财年相比，公司的净利润也增长了一倍以上。作为大众的最大股东，保时捷的市场表现也水涨船高。在2006年下半年，保时捷的净利润同比增长5倍多，纯利润的增长速度更是惊人，从2005年1.698亿欧元猛增至10.5亿欧元。

　　实际上，除了二者之间的股权所有关系之外，大众还是保时捷最大的配件供应商。因此，在保时捷的市场战略中，大众的分量可想而知。

　　为了能更好地发挥这一“筹码”的价值，保时捷已经开始将权力的触角伸向了大众的监事会，以增强其在大众的话语权。据称，目前保时捷在大众监事会拥有的席位为2席，但为了完成对大众的购并，保时捷所向往的席位数为3-4席。

　　然而，欲使收购大众一事成行，保时捷的面前还有一道不得不跨越的障碍。

　　目前，保时捷已向欧盟表达了自己对大众的收购意愿，接下来，欧盟将对此事进行为期一个月的审查，最后的结果将在7月2日公布。

　　据分析人士指出，一旦这一收购提案得以通过，保时捷将完全控制大众和其全部的子公司，包括奥迪、斯柯达、西亚特、兰博基尼、布加蒂以及宾利品牌。这样，这一曾经是单纯的跑车制造商的公司将会成为世界上最大的汽车制造商之一。

　　尽管保时捷为这一宏伟蓝图激动不已，但在保时捷的股东们看来，收购的前景却并不乐观。据称，保时捷的股东已经对公司不断增持大众股票一事表达不满，认为对这种增购行为会给投资收益带来损害。“他们(保时捷的股东们)认为，这是对金钱的极大浪费。”有人如此说道。

　　面对保时捷步步为营的收购攻势，大众目前尚无明确的回应措施。这一欧洲最大的汽车制造商，将在全球化浪潮中扩大版图，还是逐渐成为保时捷的囊中之物，成为考验皮耶希的又一道难题。

　　号角已经吹响，大众将何去何从？（马吉英)