在过去的几年时间里，菲亚特集团总裁塞尔焦·马尔乔内可谓春风得意，因为他神奇的扭转乾坤之功已经展现无余。

　　当2005年通用汽车支付19.9亿美元甩掉菲亚特时，人人都把这家意大利汽车公司看成包袱，分析师们都懒得再分析它的前景。不想菲亚特却从此渐入佳境，在今年3月出人意料地宣布集团长达5年的危机期已经结束。

　　但是马尔乔内还不能算功德圆满，正是因为并不缺乏化腐朽为神奇的能力，人们眼下才会越发对菲亚特在中国的低迷表现大惑不解。

　　本报独家获得的消息，马尔乔内本月底将造访中国。有理由相信，南京菲亚特这个烂摊子正等待着他的决断。

　　改弦更张还是“慌不择路”？

　　马尔乔内或许会接洽一家叫做众泰汽车的中国民营车企，这家公司此前一直宣称将从意大利引进技术生产一款中级轿车，而最新的消息是其合作对象正是菲亚特汽车。记者联系众泰高层对此事发表评论，然而公司总裁吴建中称开会无暇接受采访，品牌总监谢伟则一直处于关机状态。

　　众泰汽车在中国汽车业并无盛名，菲亚特何以甘心与之合作？某种程度已经表明了菲亚特准备在中国改弦更张的态度。因为其合资公司南京菲亚特已经成了中国汽车市场公认的“扶不起的阿斗”，数月以来，合资双方的矛盾已经急剧升级。

　　4月22日，上海车展菲亚特展台下的南京菲亚特工作人员神色慌张，原因是菲亚特将一份与奇瑞进行联合的声明在合资公司不知情的情况下，于几小时之前发到了媒体的邮箱里。

　　在这份声明中，菲亚特表示，奇瑞和菲亚特集团汽车公司去年宣布在动力总成领域进行合作，以便在菲亚特集团汽车公司的车型上采用奇瑞提供的汽油发动机，为此，菲亚特动力总成技术股份公司正与奇瑞合作，优化发动机的性能和经济性，以应用于菲亚特的车型。随后，菲亚特称双方公司正在评估在中国乘用车领域的若干合作方式，并认为合作对双方至关重要。

　　虽然声明平息了坊间关于奇瑞将重组南京菲亚特的谣言，但这一非同寻常之举已足以从侧面说明菲亚特对南京合资公司的不满。10天以后，菲亚特集团发出了更为明确的信号。

　　5月2日，菲亚特在土耳其伊斯坦布尔为新车Linea举办了盛大的发布仪式。其间菲亚特不无遗憾地表示，数年前，Linea最初本是以中国为目标市场进行设计，并考虑首先由南京菲亚特生产。然而由于中国合资企业多年困顿，该车不得不先由菲亚特公司与Tofas(菲亚特与土耳其KoHolding公司的合资企业)共同生产。

　　当被问到新车在中国的投产时间时，马尔乔内明确表示：在此场合谈论合资双方的投产准备并不合适，但是我们对合作伙伴的投产准备不满意，我们正试图解决分歧，找到解决方案。

　　马尔乔内接下来的补充则更加充满山雨欲来的火药味：“由于中国的产业政策，我们不能单方面注入车型、追加投资、扩大股比，我非常理解中国伙伴正致力于其他项目(意指名爵)的热情，但我们也需要被合理关注。几年里，所有应尽的外交手段都使用过了，如今我们需要卷起袖子努力工作。否则，我们将寻求其它方式来完成对中国市场及经销商伙伴的承诺。”

　　与南汽共度的“蹉跎岁月”

　　马尔乔内失去耐心的强硬发言暗示着南京菲亚特这一合资公司的形势已经岌岌可危。2006年意大利总理参观南京菲亚特期间，菲亚特信心十足地发布了2010年在华产销30万辆的计划。如今这已越来越成为一个不可能完成的任务。

　　在中国车市井喷岁月，南京菲亚特并未享受到增长的甜头。2003年，南京菲亚特销量为36739辆，占乘用车总销量的1.86％；而到了2006年，仍只有31310辆，比重则降至0.6％，连奇瑞一个月的销量都比不上。2006年底，大批南京菲亚特经销商改换门庭。

　　“南京菲亚特目前年销量只有两三万辆，这与菲亚特这样一个国际著名品牌是不相称的。”菲亚特驻中国总代表处公共关系经理郑晓俐直言不讳地表示，这个销量在菲亚特全球200万辆的年销量中简直微不足道，跟菲亚特对中国市场的重视程度完全不成正比。

　　南京菲亚特的积弱不振由来已久，这家合资公司自成立起便一直处于振荡之中。中方南汽最初委派的总经理茅晓鸣2002年开了个好头，当年推出派力奥和西耶那两款车型便实现产销2.4万辆。

　　2002年11月，茅因与原董事长黄小平意见不合而离职，南汽委派苏同昌接任。好在2003年，中国汽车市场井喷，南京菲亚特的销量增长到近4万辆。此后便一直在走下坡路。而外界看到的则是南京菲亚特负责营销的商务部总经理走马灯似地更替——从第一任薛翔、到景伯青、再到空降兵孙勇、叶良侠，最后又转回到景伯青，现在是3月份刚刚上任的段建军，这直接导致南京菲亚特缺乏具有连续性的商务政策。只差车型一块短板吗？

　　在此期间，新车型的迟迟难以面市令合资公司雪上加霜，南京菲亚特除了开业之初的2002年一下推出两款车型，2003年又追加一款周末风外，再无新品动静。2006年推出的所谓新车“派朗”，令经销商们大失所望，因为这款车看上去就是西耶那车型的加长版。

　　北京一位南京菲亚特曾经的经销商回忆说：“当时，经销商反映意见，听的人不管事，管事的人不听。会开了无数个，包括咨询委员会，包括新产品的推出。一个多宝、一个STILO，都让我们讨论，弄得我们翘首以待。结果是新产品迟迟不推，厂家犹犹豫豫，没有决断性。第一年市场反映不错，产品热销；第二年仅能维持；第三年苦苦挣扎；第四年大家心里都没底，只能走一步看一步。”

　　面对输入车型缓慢的指责，菲亚特动力技术公司的一位负责人称，合资公司现在的车型在技术上并不落后，真正存在问题的是中方的营销和宣传策略。

　　这样的问题或许存在，但对菲亚特来说，最致命的问题在于南汽已经将主要精力转向自主品牌名爵。眼下连投向名爵项目的钱都不够，南汽自然无力增资菲亚特的30万辆计划。不仅如此，南汽方面还希望用购入的名爵发动机生产线生产的发动机装备菲亚特极为看重的新车Linea，但由于1.4发动机投产、匹配和装备需要18个月以上的时间，Linea将拖到两年后才能导入中国，那时或许它在欧洲推出的车型都已改款换型了，马尔乔内认为这个时间差菲亚特无法承受。

　　种种原因，Linea眼下只能以进口车形式在合资公司的渠道里销售，而南京菲亚特内部则人心惶惶，为了节约开支，公司已经采取了裁员措施。南京菲亚特员工聚集的一个网络论坛，被起名为“今菲昔比”。眼下，菲亚特在中国仍有一个政策合资名额可以使用，在这样生死存亡的紧急关头，如果不赶紧行动，则有可能重蹈当年广州标致的覆辙。这一切，在马尔乔内来到中国后，或许可以见出分晓。

　　菲亚特眼下在欧洲的日子过得不错，反衬得其在中国的低迷表现相当刺眼。菲亚特在中国是否已到了必须重新开始的时候？最新的消息是他们正在与众泰汽车展开接触。(本报记者刘春北京报道）