中国工程院院士、湖南大学校长 钟志华

　　要实现汽车行业自主创新大业，必须强调政、产、学、研、民的有效结合，而首先要克服的是诚信问题。

　　目前许多科技合同存在起草不严谨、执行不严肃的现象，尤其是由政府出资投入的项目，多出现“无人把关、无人负责”。改变这种状况，钟志华认为必须选择一个项目总负责人，责任到人、奖罚分明。

　　“政”要了解实情、建立对民族创造力的信心；“产”要敞开胸怀、增进了解、形成联盟，在共性技术领域联合投入；“学”要实事求是、扬长避短、勇于创新、扎实工作，为汽车行业自主创新提供技术与人才支撑；“研”要勇担重任、不畏艰难，为汽车行业自主创新提供先进的技术与产品；“民”要对汽车行业自主创新进行道义支持、精神鼓励，而不是指责甚至谩骂。汽车产业链很长，涉及多学科技术，汽车技术与产业的水平很大程度上反映一个国家的整体技术和工业水平。因此， 汽车自主创新更需要政、产、学、研、民等多方面的共同努力。

　　除强调产、学、研的有效结合，还要强调“产产”、“学学”、“研研”之间的联合，避免不必要的碰撞和内耗。

　　创新如何形成合力

　　清华大学汽车工程系副主任 宋健

　　政府在创新中应发挥更大作用，比如导向性的作用，制定政策等，但政府千万不要介入到创新过程中，否则容易造成政策导向的不公平。政府制定政策应该是公平的，越是风险大、技术水平高的创新，支持力度也应该越大。“政”是一个主体，要制定政策导向。创新有很大的风险和不确定性，即使做出一个产品，也许可靠性不强，不一定能保证收益，因此政府应让进行创新的人在有收益的情况下尽可能多收益一些，鼓励技术进步；如果失败了，能够不让其倾家荡产，让其还能存活，我觉得政策应该起这样一个作用。

　　“产”，即企业，是创新的主体。创新的需求一般来说是由“产”发现、决定技术来源，并从市场、资金、人力、生产、销售等多方面实现。由于各种原因，现在“产”还没有成为主体。产业力量相对比较弱，因此，出现了目前创新不足的情况，或是即使出来一些创新也是伪创新。

　　“民”就是老百姓，即消费者的需求。任何有效、有用的创新都是适应某种需求的。比如最初开车的人对驾驶的操控稳定性等性能有了更高的要求，于是就有了ＥＳＰ这些技术的出现。有些创新是专家们想出来然后拿到市场上检验，而有些创新则是因为消费者有需求。

　　很多问题根在“文化”

　　中国工程院院士 郭孔辉

　　中国汽车自主创新中存在的一些问题与中国历史所形成的传统文化和体制有密切关系。文化不同，人们对汽车的偏好不同；文化不同，也使得中国汽车市场出现一些与其他国家不同的特殊现象。比如中国人对小型车的歧视、对国产车和进口车的“宽容反差”等。

　　当前我国的生产关系，无论是劳资关系、政企关系、企业间的关系、企业与高校、研究单位的关系都有其社会主义初级阶段的特色，也存在着历史文化渊源。中国汽车工业的很多问题，包括体制问题，根都在“文化”上。为了我国经济可持续地、和谐地发展，必须继续进行体制上的改革和创新，既要发扬中华优良文化传统，又要吸取各国优秀文化，进而凝练出无愧于伟大中华民族的汽车文化。

　　教育也需产学研合作

　　吉林大学汽车工程学院院长 管欣

　　除在基础研究方面为科技创新做贡献，高校还要为产业发展提供具有创新能力的后备人才。而大幅提升汽车专业教育质量，同样需要产学研密切合作，营造培养人才的良好环境。

　　当前汽车相关专业教育中存在着一些急需解决的问题，如本科教育专业学时过少、实践环节过少、教材严重落后、毕业设计题目真题偏少等。研究生教育中，课题的创新性也不够。另外，高校教师缺乏产品开发与技术创新的经历，也对专业教育质量产生一定影响。

　　近年来，吉林大学汽车学院一方面拓宽大学生校外实践渠道，与社会、行业以及企事业单位共同建设实习、实践教学基地，组织学生参与科学研究。另一方面，支持青年教师到企事业单位参与产学研合作项目。2006年开始，吉大汽车学院与多家企业实施了大规模的“大学生预开发计划”，比如每年有40—60人到一汽—大众、120人到丰田中国公司实践。2007年，吉林大学逐步恢复本科毕业设计中将学生派驻企业进行毕业设计，实施双导师制。上述计划收到了很好效果。

　　我们认为，汽车企业有义务为提升汽车相关专业质量作贡献，而国内汽车产业设立的高校资助计划尚需大面积展开。