对于Lancer EVO Ⅸ的正式引入国内，三菱汽车社长益子先生只是说，希望它能够给中国消费者带来最棒的驾驶乐趣。如此简单的期望，三菱是否能够做到呢？我们来到了日本的北海道，赛地上进行了实地测试。

　　撰文、摄影：陈川

　　Lancer Evolution的威名，相信只要是对车略知一二的朋友都会有所耳闻，不过实际说起来，EVO的出现其实就是套用了超级跑车的许多造车理念，就是在一个重量足够轻、刚性足够高的车身上，装进一台大马力发动机，另外还有一套响应快速的四驱系统，而它的独特之处则在于是以量产小型轿车发展而来，有相当高的实用性。

　　然而，原理越简单的东西通常会越难付诸实际，Lancer EVO便用前后15年时间和九代车型不停地将简单的事情做到更好，有朋友曾用“新三年、旧三年，缝缝补补又三年”来形容EVO的进化论，我觉得非常贴切，当然，这里不能将其理解为囊中羞涩的结果，而是只有一样好东西让人实在不忍割舍，才会有如此恒心地坚持着。

　　在简单原理的外衣下，EVO的外形、底盘、操控、动力和驱动系统，则都在以不简单的方式推进着性能和驾驶乐趣的提升。很遗憾，没有能亲身体会前八代EVO的激情，因为耳边听到的依旧是那台铸铁制造的“红头”4G63 双涡轮增压发动机发出的吼声，加上它所能释放出的280ps马力，真的很让人渴望见证它的成长史。

　　坐在包覆感优异的Recarco筒型座椅上看着堪称“简陋”的中控台，有一种莫名的感觉，但在踩下第一脚油门之后，所有的杂念都被排气管传来的雄壮吼声轰碎。4G63发动机在国内早已是熟的不能再熟的机型，然而对于“红头63”，却是头一次领教。从90年代初就开始在EVO上服役的这个老兵，对于当下几乎清一色的铝合金制发动机而言，其铸铁缸体的设计似乎已经可以被放进博物馆了，因为铸铁惯有的散热不佳、易生锈、重量重的特性，都已不能为现今时代所接受。

　　然而，铸铁缸体耐高压、耐高温的特性却是铝合金所不具备的，因此，其在双涡轮高增压状态下的大马力输出能力，成为三菱依然坚持使用十几年前设计的4G63的根本原因，而其所采用的并联式双涡轮增压设计，则是为了能够兼顾低转速扭力输出和高增压出气量，最大程度地减轻涡轮迟滞问题，而在重量和排气阻力方面则克服了串联式涡轮的缺点。

　　发动机对油门踏板动作的响应十分积极，而涡轮增压器在大约2,000rpm以后便开始工作。不过，如果希望每次换档时力量的衔接足够流畅，还是要注意保持发动机的转速在2,500rpm以上，如此才能不间断地体会背部一直紧贴在Recarco座椅椅背上，直到7,000rpm换档时，肾上腺素不断分泌的刺激感觉。整个过程毫无疲软征兆，一气呵成的强力表现让人很难相信这只是一台2.0升排量的发动机做到的。

　　与280ps和36kgm的力量输出相配合的6速手动变速箱，依旧继承了密齿比编排的“光荣传统”，尤其是2、3、4挡之间的衔接可谓酣畅，很忠实地体现着EVO的拉力赛车本色。如果非要挑些不足，可能只是各挡位间的纵向行程稍嫌长，入挡时没有像Impreza STi那般强烈、原始的金属撞击感，但这些都不足以抹杀其入挡时的清晰可辨和动力的流畅衔接。

　　入弯前的重制动，在Brembo四活塞卡钳刹车套装和经过强化的运动型ABS的共同作用下，变得简单而从容，毕竟量产版EVO Ⅸ的极速已能突破260km/h。由140-60km/h的整个制动过程几乎没有感觉到ABS打脚、轮胎抱死，以及车身有任何不稳定的晃动，有如此稳定的表现，相信如果开着EVO Ⅸ去走山路，应该都有足够的底气。

　　在这一系列鼓动人心的性能表现下，我开始放胆来开，然而就在我扭动方向劈入弯中的一瞬间，手中的方向盘立刻让我意识到EVO Ⅸ绝不好对付。因为它的转向动作之快让我始料未及，原本以为打方向的幅度还未能完全指正弯心，但车头的指向却已明显过度，车尾的跟进速度也是异常之快，好像在开后驱车一般。

　　方向盘极左到极右只需2.2圈的EVO Ⅸ，称得上是在量产版车型上用上了接近于赛车等级的转向机构，印象中，在国内目前所有销售的车型中几乎无第二人。就转向的灵敏和锐利程度而言，应该也只有配备主动转向系统的宝马5系可与之匹敌，而就连与之性格相近的Impreza WRX(STi版本还没有正式引入国内销售，它才能算是EVO Ⅸ的一个真正对手)，在这一环节都难与之抗衡。这样的转向设定应该是非常适合在多弯的赛道或者山路使用的，因为在过大多数弯道时，驾驶者都只需小幅转地转动方向盘即可通过，转向敏捷度非常高。可以说，论操控，EVO Ⅸ完全达到了近百万元级的身价。

　　不过，想到我经常在Subaru的维修店里看到车头撞烂、车尾被追的Impreza WRX的情景，便不由得为未来国内的EVO Ⅸ车主们担心，因为EVO Ⅸ对驾驶技术的要求更高，尽管它有一套很完善的四驱系统去帮助驾驶者尽量抓住地面，但它的整体设定是偏向活跃的，尤其是它的多连杆后悬挂调校的十分活跃，再加上Super AYC(active yaw control)主动力矩控制系统在车辆过弯时会帮助车尾两侧车轮产生力矩差，来帮助车尾过弯，从而令过弯时的整车车身动态非常类似于后驱车的转向特性。毫不夸张地说，只要你想甩尾，EVO Ⅸ就一定奉陪，即使是在抓地力很好的柏油路上，它都不会吝啬。因此，EVO Ⅸ绝对传承了拉力赛车过弯基因，是骨子里带有危险倾向的那种甩尾式四驱设定，如果没有一定的技术，随时有可能把车横到路中间。

　　当然，车厂出于安全考虑没有安排我们去体念驾驭EVO Ⅸ的这种甩尾功力。但是，在三菱专业车手的驾驶表演中，我还是能够体会到EVO Ⅸ在悬挂调校、车架刚性以及四驱系统等方面的整体协调能力非常之到位。

　　从第一代开始便在不断加强刚性的车身，是保证EVO Ⅸ有从容性能表现的一大源泉。在三菱十胜试车场的多弯山路上，三菱的车手特意为我们表演着EVO Ⅸ的漂移功力，其间给我印象深刻一点，就是EVO Ⅸ的车身刚性应付这种“超速”的过弯方式，丝毫没有示弱的表现，虽然车身侧倾比较明显，但车身并没有滚动现象，而是给人时刻准备着攻入下一个弯道的竞技状态，动态响应非常积极，令EVO Ⅸ的操控极限非常之高。

　　不过，说来很特别，EVO Ⅸ的麦花臣配顶置防倾杆设计的前悬挂，和铝合金制多连杆后悬挂的避震行程较长，当车在过弯时会有比较明显的侧倾，当车轮碾到路面上的小坑洼也会有明显的跳动，不过，这些信息都可以很清晰地传入到车厢之中，而当遇到大的坑洞和路面起伏时，韧性很好的阻尼设定，却令车身不会有激烈的跳动，悬挂能够保证轮胎紧紧抓住地面而不至于车身摆动难以控制。另外，它的驾驶席坐姿并不算低，且其四门轿车的车身结构天生就比双门跑车为高，一般人驾EVO Ⅸ攻弯，我想都会有所保留，但实际上，一旦你拥有EVO，却是越玩越好玩。

　　最后，说回一个本质的话题：EVO Ⅸ是否值得买？

　　我相信国内一定会有一大批死硬派在翘首期待EVO Ⅸ的早日引入，即便它的售价不会便宜，而在截稿前，厂方还没有正式决定在中国的售价。但是对于其他人呢？在回答这个问题前，我想最好是能够想明白，是为了它的性能，还是为了EVO Ⅸ富有雄性色彩的造型，如果是为了前者，你也不会白花自己的钱，自己刻苦练习驾驶吧，乐趣无穷；如果是为了后者，只是想炫耀一下，嘿！老兄，你看我的车多厉害，那EVO不会丢脸。不过，从成本的角度来讲，也不妨买部国产Lancer，改装上EVO Ⅸ的全套大包围，呵呵。