不管喜欢的、咒骂的，只要是年轻性能车迷，很难不关注EVO这部神似越野赛车翻版的四驱涡轮增压车。近12年的发展，EVO这三个字母已经被“神格化”了，它是一个标志、一个象徵，更是一个图腾，而到原产地试驾最新版本的EVO，心情更宛若朝圣。

　　文/摄影：吴凌祺

　　尽管试车无数、尽管到过日本不下十次，但这次接获邀请前往日本试驾最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ，还是不免让人期待。特别是北海道，光是想像EVO在雪地上飘移的画面，就让人觉得“梦幻”不已，当然，时值仲夏，北海道当然没有雪，有的却是难得一见的“凉夏”。

　　从上海浦东机场飞往日本成田国际机场，再驱车前往日本国内线的羽田机场，搭机前往北海道的带广，已经足足花了近一天的时间。一出机场，已见暮色低垂，却仍可见湛蓝夜空，高挂着几斗星茫，空气乾净透明得不得了，气温更是极度凉爽，再度添了几许“梦幻感”，特别是当地正值举行的APRC越野赛日本站，四处可见宣传旗帜，更让人与此次试驾的EVO产生联想，难免血脉贲张。

　　在厂方以北海道着名的啤酒与烤肉盛宴款待後，一夜好眠。

　　翌日，乘车前往位於带广附近的“十胜试车场”，十胜试车场是日本三菱原厂研发测试车辆的试车场，更是冬季测试的重镇，平日并不对外开放。试车场主要包含了高速周回的环形跑道、模拟山路、越野场地、低磨差系数路面……等等测试场地；此次的试车全部安排在此进行。

　　第三世代最终成熟型

　　经过一番的车型与场地介绍，我们终於来到测试场地，见到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新车事实上早於2005年3月即已在日本当地发表，而在我们试驾的同时，由於EVO Ⅹ的概念车已於去年东京车展发表，是属於完全开发的新一代车型，甚至引擎也不再采用“名机”4G63；所以九代应该也是保有EVO传统精神最有味道、也最成熟的一部。据闻，俗称“九代半”的EVO Ⅸ MR已在开发，秋季就会发表，而该车应该是第三世代EVO的最终一款。

　　此次我们能受邀，主要是经过漫长的等待，三菱中国终於决定正式引进EVO车款。在过去，EVO车款大都透过水货商或私人管道引进国内，量少价昂，这次终於有了美梦成真的机会，对性能狂热份子而言，绝对是大事一件。

　　我从五代开始即试驾过EVO，之後每一代几乎没漏过。说句实话，在早些年，其实我是不甚欣赏EVO这台车的。只因在那个年代，由於更早接触SUBARU Impreza WRX这款车，深受其“原本即以四驱车为基所发展出的底盘”和“重心较低的水平对卧引擎”的理念所影响，再加上某些人士批评，EVO是以Lancer的前轮驱动底盘为基发展，再加上强力的涡轮增压引擎，所以常常有“动力凌驾底盘、但却过度倚赖电子系统修正”的说法，加上当时的五代与六代确实桀傲难驯，更加深我的想法。

　　这种想法，直到我试驾了七代EVO时被打破了。七代不仅是结束A组赛车限量规定的首部EVO，更是一部正式走出日本本土面向世界的新时代产品，也许它不再具备那麽多的传奇性神秘色彩，但首次配置了更先进的电子式差速系统、更易驾驭，及更为成熟的路线，让更多人可以接受。而第八代更是维持此路线的修正化版本，至此，EVO可以说走到一个非常成熟的阶段。

　　正宗中国版配置齐全

　　在日规车上，事实上，九代只能算是八代车款的小改款车型。主要的差别在於引擎加入早已运用在该厂自然进气引擎的MIVEC可变气门正时系统，作用在於改善涡轮车常见的涡轮迟滞(Turbo Lag)现象，让出弯时与再加速时提速反应再快些。其馀就是车身材质的改良，大量使用铝合金材质，主要是轻量和强化；另外就是空力的再改良，特别是车尾保险杆下方的“分流器”，还颇有超级跑车的架势。

　　不过，对我们来讲，由於先前输入国内的八代，主要是美规的左驾车型，不仅马力略微调降为265匹，变速箱也为五速手排，而非日规的六速手排，甚至该车素负盛名的AYC、ACD电子系统也付之阙如。虽然这些配备并非绝对需要，但人的心理就是这样，当你知道原厂原本是有这样配置时，而你的爱车却没有时，心里头怎麽样也会有些不舒服的。

　　而这次我们试驾的九代EVO，不仅是纯正的“中国版”，日规车该有的配备一样也不少，举凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆备，因此，虽然九代的底盘几乎与八代没有差异，但因为上述规格的差异，再加上多次试驾过八代，我更是很想知道它们之中的差别。

　　提速更形飞快

　　比较让人失望的是，能够让我们亲手试驾的，是一条常约500m的直线道，而後煞车进入日本称Gymkana(金卡纳)的绕桩场地，主要是作一个8字回旋，而後进入距离不一的桩筒进行绕桩。

　　在这段直线加速中，我以四驱车的起步方式起跑，也就是将转速拉高至5~6000转後，猛放离合器起跑。此时EVO Ⅸ宛若一头野兽倏地往前跳出，可以感受差速器瞬时将强大的扭榘分配到四个17吋轮胎，只见轮胎闷哼一声，背部即被压在包覆紧实的RECARO跑车座椅上，伴随增压器与泄压阀的轻微啸声，脑门一空，一股强劲的推力即把你往远方快速拉去，可以想见此时的加速G值是很高的。

　　EVO的起步加速力并吓不到我，但在现代车辆愈来愈好开的前提下，EVO仍保留一丝它的原始兽性，够张狂、够刺激，这就是EVO。拿来玩抢灯位是会让人上瘾的，虽然这样想有点不够文明，但拥有此等悍车而不做此事者，我深信少之又少。所以，EVO总是如此暴力、如此霸道，也因此让爱者更爱，恨者更恨，特别是那些高价跑车的车主，因为EVO总是能让他们难堪，心结既矛盾又复杂。

　　直冲到直线底，时速约150km/h，重脚煞车瞬时作了跟趾动作，将档位从3档退至2档，发现EVO Ⅸ煞停感非常扎实，稳稳地就将速度减慢下来，让人非常安心，踏板的安排亦让跟趾动作易如反掌；档位也非常清晰短截，是属於那种令人喜爱的日式快排感，但又不至於档位模糊，六速手排变速箱也确实比五速手排，在动力衔接上更为绵密。

　　在低速弯中，该车大体还是呈现转向不足推头的情形，毕竟弯速不高，後轴又非常稳定，几乎没有什麽外甩的迹象。而在连续绕桩当中，EVO Ⅸ还是保留前轮灵活的特色，十足刁钻，虽然路感回馈较为空泛，但转向既快速又锐利，这也是优於Impreza的强项之一。悬挂表现硬中带Q，韧性十足，支撑力足够，依我看，这组悬挂实在没有事後改装更换的必要，应足以应付日常所需。要知道，真正的高性能市售车，是不能配备一套死硬无比的赛车化避震器的；否则路面适应力不高，过度的破坏车体平衡，甚至影响车身动态，何来发挥引擎的高性能呢？

　　虽然只是经过简短的试驾，但我已发现，九代的引擎确实拉起转速更为迅猛，几乎很多时候，还来不及看转速表，下意识就要换档了。在“金卡纳”场地中，有许多低速小弯，转速时常需降至很低再提速，这时就可以发现虽然涡轮迟滞现象仍有，但已被消弭得极轻微了，我想这些改良，无非都是让新车变得更全面、更好开，战斗力更强。

　　空力改善高速稳定性

　　接下来，我们试乘了由专业车手驾驶的EVO Ⅸ驶上环形跑道，进行高速体验。只见车手精确的换档，该车即以非常快速但平稳的速度往上攀升，速度表指针很快地超越180km/h，慢慢往200、220km/h推进，之後车手便没有再加油，但我相信该车绝对有再往上的实力。高速行驶中，九代的稳定性让人非常放心，路噪与风切声并不十分明显，我想这都是车身强化、空力改良与N.V.H.提升的结果，目的在於让EVO成为一部更安全、成熟而全面的轿跑车，而不再只是一部肃杀的越野赛车市售版。

　　知名车手山路的梦幻狂甩

　　好戏压轴在下午，全长3公里的仿越野赛段柏油山路，由知名车手中谷明彦驾驶，载我们於这段山路进行试乘。中谷先生素有“最懂驾驶EVO车手”的美名，不仅以EVO叁赛，更协助新车开发。关於他的驾技，我早於日本知名试车DVD“Best Motoring”中欣赏过，此次能与本人见面，并坐在副手座观摩学习其临场操作，梦幻美事再添一桩！

　　原以为应该只是单纯的山路驾驶，不过在等待上场期间，发现进行第一圈的中谷先生以非常夸张的飘移动作将EVO滑出了最後一个弯，至此，每一次惨叫的轮胎声，都让我们的心纠结在一起，直到自己上场才发现事实的确非同小可。

　　首先，中谷先生的驾驶方式是极度不正常的，所谓不正常就是他的跑法并非正常的场地赛车路线，也就是弯前确实减速，然後遵循外内外原则，在轮胎不打滑、车身不偏移的情况下入弯切过弯顶点，而後循序出弯。他的跑法是有点带Rally式，在弯前刻意反向打舵，然後用力顺弯转向，破坏车尾抓地力让车尾甩出，此时再藉由反打方向盘、油门收放等控制车头指向，结果只见此车华丽的甩出又甩进一个弯道又一个弯道，让我们完全见识到EVO的车身高刚性、稳定性与可预测性。

　　当然，我们也为中谷先生的高超技术赞叹不已，至少我未见过有人可以5档这麽高的速度(约150km/h)冲下这麽狭窄的山路，而且动作精确、绝不花巧，特别是在一个狭小的S弯，竟可以先抛入第一个弯，而後利用反作用力将车身反抛向下一个弯，这让我想起了现实中不存在的“头文字D”画面。能将重达1.4吨重的车身在这般路面舞弄得如此精炼纯熟，的确让我们大开眼界。下车之後，彷佛作了一场美梦，往後几天，不断幻想何时能拥有一部EVO，并能像中谷先生一样地在山路驰骋？！

　　中国版的EVO Ⅸ十月就会正式在国内上市，预估售价约在45~50万之间，想要一圆美梦的人可以好好准备了！

　　BOX 1：

　　什麽是ACD与Super AYC？

　　ACD系统(Active Center Differential)：

　　中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。

　　超级AYC系统(Super Active Yaw Control)：

　　AYC系统通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级AYC系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到AYC系统的约2倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级AYC系统与ACD系统通过同一ECU进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。

　　BOX 2：

　　中谷 明彦 小档案：

　　48岁

　　现居东京

　　1988年叁战全日本F3方程式赛车。并活跃於F3000、JGTC等赛事。知名汽车节目“Best Motoring”专任试车手与主持人。主持驾驶理论研究之驾训班“中谷塾”

　　。长期以EVO叁赛，2004年以EVO Ⅷ MR叁加全日本超级耐久赛，全年8战中取得8战排头位与6战胜利的辉煌战果。