可以说，三菱的半壁江山是Evolution打下来的，“枪骑兵”的名头纵横赛场多年，不仅创造了车界的经典传奇，也成就了三菱汽车的名扬天下。

　　内外皆震撼

　　第九代EVO是该车系的第12款车型，但外观与上一代EVO.Ⅷ MR改进相当有限，侧面轮廓几乎完全一样，如果不认真看还以为是同一代车型。其实EVO的外形连内行也难以一眼分清。

　　虽然如此，新EVO的外观仍然足以令国内消费者产生震撼性的视觉效果。具有大开口散热出气口的发动机舱盖，与车身具有一体感的前后突出状翼子板,扩张型的大幅保险杠，车身前后以及侧面的各种大型导流板，展露出一款高性能运动轿车所独具的精炼而富有朝气的动感。当然，这些四处附着的气动套件绝不是看着花哨，他们的用处只有在行驶中、在各种极限操控的状态下才会令人体验深刻。

　　Evolution Ⅸ要表达的主题只用两个字形容——速度。这是全车上下的精髓，一种由外到内不断散发的气质。所以当你看到车内全赛车式的行头，你就不会觉得有任何惊讶了。

　　全黑色内饰设计首先带来的是逼人的酷感，甚至包括仪表盘都采用经过亮色喷涂且具有厚重感的炭黑色调，同样设计风格的还有变速杆面板上的炭黑色标牌，以及由专业赛车用品公司——MOMO公司制造的3辐真皮方赛车方向盘和真皮换挡手柄。座椅采用的是RECARO公司生产的桶式座椅，弯中支撑力十足，座面则采用防滑的合成皮革。这种完全运动型车风格的座椅，会让大多数人找到量身定做的感觉，坐上去，感觉后背和腿部被完全包裹着，有一种想随时起飞的冲动，驾驶的时候，身体会随着车身趋势保持一体式的随动。另外，考虑激情驾驶时的操控质感，加速器踏板、刹车及离合器踏板均采用铝制，营造出赛车运动氛围。高密度的前围板隔音垫和双层密封条，这两项措施可以有效降低车内噪音。

　　“红头”的魔力

　　第九代Evo最大的变化体现在动力方面，三菱为那副著名的红头4G63加上了MIVEC可变气门正时技术。这个一点也不意外，除了固有的涡轮延迟，历代的EVO扭力输出转速范围都比较狭窄，因此Evolution Ⅸ重点要改进的，就是行车舒适性和扭力输出的调校方面。而MIVEC技术也早已经不是什么秘密武器了，它先前已经使用在格蓝迪的4G69上面，可以令燃油效率明显提升，而4G63用上MIVEC，最大的好处是改善涡轮延迟现象，低转扭力增加。厂家称峰值扭力出现在3000rpm—4500rpm，实际上2500rpm—7500rpm之前都有不少于300Nm的扭力输出，这样EVO.Ⅸ就不会出现过往几代EVO那样低转乏力现象，更加适合普通人的驾驶风格。

　　有了MIVEC，4G63发动机的潜力已经被充分榨取出来，但相对于宿敌斯巴鲁Impreza WRX STi，虽然Evolution一直在动力输出，尤其是在扭力上略胜一筹，但在操控的宽容度方面一直不及拥有水平对置引擎和对称四轮驱动系统的STi。所以，三菱请了一大批电子系统来帮忙。比如提高操控性及驱动性的ACD系统、改善加速性能及操纵性的超级AYC系统、以及通过独立控制四轮制动力，提高转弯制动稳定性和方向盘灵敏性的运动ABS系统。详细解析这些复杂深奥的技术已无必要，但是可以肯定为使动力性能更加有效地传递到路面，EVO.Ⅸ还重新设置了手动变速器的6个挡位，全面提高了低挡位的加速性能，中速挡的超车能力和平顺性，以及最高挡，也就是第六挡的飚速能力。为防止对倒车档的误操作，它还配备了拉环式防止误操作机构。新的挡速比反应更为迅速，让驾驶者恨不得多生出几只手来操作，而2.2圈的转向极限，又让开惯了柔和转向的左手不太适应，就转向的灵敏度而言，印象中国内车型只有装备了主动转向系统的宝马5系可以相提并论，当然这跟初始的设计取向很有关系。

　　在45度倾角的赛道上，EVO.Ⅸ以200km/h的高速狂飙，感受着车身所表现出来的稳定性，才让我想起设计师所讲述的“20余处专用的加强筋”、“增加焊点及减振器拉杆”，“铝制车顶”……这一切终于在淋漓的赛道上得到了价值体现。

　　还有值得一提的是，EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所采用的Bilstein悬挂系统，前麦弗逊式后多连杆式悬挂，兼顾优异的操控稳定性与直行稳定性。并且由于最优化的四轮定位和确保了车轮上下行程量，对于赛道而言，可以说是大大提升了从转向初期响应到极限转弯的综合转向性，对于普通驾驶者来说，可以通俗点，就是过弯时令后轮更加贴地，车身稳定性更好，当然也提高了行驶舒适性。

　　纵情驰骋还需张弛有度，所以有必要提一下EVO.Ⅸ的制动系统。它采用了BREMBO公司出品的高性能17英寸盘式前制动和16英寸盘式后制动，以及提高踏板操作刚性的大型串联制动助力泵。为了提升严酷行驶条件下前制动力的抗衰减性，还采用了具有导风功能，可以输送冷却风的大型保护底板。动静闲停，一切尽在掌握。

　　就目前情况来看，国内消费者最先看到的应该是我们今天测试的这款GT-A版本。

　　技术链接〉〉〉

　　*1 ACD系统(Active Center Differential)

　　中央差速器的差速控制装置，采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。

　　*2超级AYC系统(Super Active YawControl)

　　主动偏航控制系统，通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级AYC系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到AYC系统的约2倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级AYC系统与ACD系统通过同一ECU进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。

　　*3 运动ABS系统(Sport Antilock Braking System)

　　根据轮速传感器和感知车辆减速度和转弯状态的G传感器以及感知方向盘操作状态的转向角度传感器得到的信息，ECU分别对4轮进行独立控制，提高了制动时的车辆操纵性能。另外EBD系统(电子控制制动力分配系统)通过电子控制，实现最优化的前后轮制动力分配，在极限制动领域，通过增加后轮的制动力，减轻前轮负担，提高前制动力抗衰减性能，并根据路面状况和车辆负荷状态的变化发挥稳定制动性能。

　　作者:钱美玲