——罗孚75与荣威

　　撰文：久旸

　　现任职于英国伯明翰大学从事欧盟第六框架协议道路安全研究项目，英国伯明翰大学汽车安全博士，曾就职于通用汽车英国工程中心。

　　罗孚75真的是慢慢地远离了英国人的生活，可是转念一想，从前我似乎也没有经常在马路上看到罗孚75。

　　当荣威在中国火热推介的时候，渐渐被人淡忘的罗孚75才又一次进入了大家的视线。说到罗孚75，我对这款生于伯明翰长于伯明翰的车有着非常特殊的感情。大学里的很多同学都曾任职于罗孚的开发部门，75的行人保护工作更是由我的死党全面负责，我所在的研究所还承担了75的震动模拟平台试验。当年在R40项目，也就是罗孚75的内部称谓，曾经是我们同学之间谈论最多的话题。

　　时过境迁，当我在准备这篇文章的时候，特意留意了一下伯明翰街头的罗孚75，一个星期内，我在街头看见75的次数甚至少于我看到警车的次数。不禁感慨，即便是在75的故乡伯明翰，75也不再是常见的车型。

　　还是从罗孚75说起

　　罗孚75于上世纪90年代中期开发，1998年在伯明翰车站首次亮相。当时罗孚的东家BMW对75充满了期望，而英国媒体也是铺天盖地的赞扬，但凡关心罗孚的人们都希望这款取代罗孚800系列的车型能够力挽狂澜。

　　当年我曾经试驾过罗孚75 1.8T Club, 感觉它在低速的时候表现非常出众，噪音小得让人感觉似乎是一辆日本车，对于路面的反应略有不足，僵硬且滞后，可能和有限的测试条件有关。

　　事实上，75还是有自己特定的客户群体，尤其是在英国，那些怀念传统、年龄偏大、且对于速度和驾驶感要求不是很苛刻的人可能会考虑75。很遗憾的是，这样四平八稳的人太少，而且罗孚75也不能完全满足他们的期望。

　　在推出的头几个月里，75的表现还是相当振奋人心的，但随即开始走下坡路，很多人将此归咎于宝马当年在R40项目之初为罗孚75所设定的、介于3系列和5系列之间的定位。而宝马在罗孚75的开发过程中不定期地介入，也使得罗孚75的设计思路几次被打乱，当年的罗孚工程师认为，BMW太过注重细节，强迫他们对天窗重新设计，这不但导致了整个车顶设计的更新，更造成了R40项目几个月的延迟和数百万英镑的投入。

　　项目最初，罗孚75的出发点是前轮驱动和悬挂偏软的设置，而越进入项目后期，宝马的介入越多，整个车的思路也就越来越向注重操控型靠近。比如在项目的后期，BMW又将其Z-axle后悬挂设计强加给罗孚，将一款运用于后轮驱动、强调运动特性的悬挂使用在前轮驱动强调舒适性的车型上，这一做法着实令人费解。

　　这一系列战略上的失误使得当年定位尴尬的75甚至在市场宣传上显得凌乱不堪、思路混乱，无法确定一个准确的卖点，最后索性以英伦风格吸引顾客，而这一点在汽车消费观念成熟的欧洲市场无疑是致命的，甚至在英国本土都没有起到什么作用。

　　当然，罗孚本身的一些问题也不容忽略，产品质量总是无法提高，诸如窗框密封或者电动窗按钮失灵等小问题不断，且由于产量小造成其零件兼容性较差和销售网络的不均衡，导致了维修即困难又昂贵。当年英镑坚挺的大环境也造成了罗孚的出口成本高昂，客观上也导致了罗孚产品的滞销。

　　罗孚75对上汽意味着什么

　　毋庸置疑，罗孚75经过这么多年几易其主后，同年代的其它产品已经开始步入车型寿命周期的晚年。所以，对于上汽来说，买断了知识产权已经不再等于拥有了最先进的车型，但拥有了75的知识产权，上汽也就拥有了一款在开发过程中融入了国际通行标准并符合最新国际法规的车型。

　　以往上汽合资生产的车型，无论是大众或者是通用系列，无非是国外设计好的成品车型，引入国内，本土化所有的CAD图纸，进行一下适应性测试并且象征性地通过一些法规便推上生产线了。对于中国的工程师们来说，对这些车型进行深入的分析，首先合作方有严格的限制，其次也没有必要，这样的车型再多，上汽的工程师们自己也学不到什么真正的东西，更没有什么锻炼的机会。

　　而荣威的出现至少给上汽提供了一个绝好的舞台去施展并且学习，在车型开发上，上汽完全可以通过荣威从“如何去做”上升到“为何去做”的层面上。

　　当然，一款历经世界级工程师数年心血测试开发出的轿车，并不是说能改就能改，也不是说能读懂就能读懂的。一但真正地吸收了75的核心技术，那么诸如如何通过欧美的碰撞法规，在车身共振频率固定的情况下如何合理地安置各种传感器，如何减少加速瞬间发动机的相对位移，采用何种切面的车载处理器保护壳能够达到最小的热膨胀之类的技术问题，也就迎刃而解。而通常，我们只是简单地被告知如何去解决这些问题，然后麻木地知其然不知其所以然地照猫画虎。

　　而说到读懂75的技术，上汽所需要的是一种高瞻远瞩的深度理解。罗孚75虽然是一款所谓英伦血统的轿车，但在开发过程中大量地引入了宝马，甚至罗孚的老伙伴本田的设计理念，这一点也许是华晨和广本都不可能得到的宝贵资源。

　　在前悬挂设计上，罗孚采用了本田的减重设计理念，使得车身前部重量减轻从而优化了传统前驱车型的重量分布。由于罗孚75在开发过程中与宝马通力合作，在车身布局上，宝马传统设计理念决定了罗孚车体刚度远远超越一般意义上的前驱车型，使其能够承受起更大的变速箱从而成为一款后轮驱动的运动型轿车，也正因如此人们才总是津津乐道于75和宝马5系列之间的关系。

　　事实上，就在倒闭的前夕，罗孚还推出了面向美国市场配备有V8发动机的75轿车版和双门跑车版本。仅仅就普通版本的75而言，轿车和跑车在其车型上的矛盾存在和冲突也是上汽需要特别借鉴和学习的一点。这一切的一切，都不是简简单单地引进几款国外设计开发的车型所能够学到的，可以说，罗孚75绝对是一本教科书，内容丰富但是读懂也绝非易事。