虽然迟滞了近一年，但现在看来尾崎清仍然可以笑到最后。因为马自达3在中国的销售是不可阻挡的，只要有好产品，马自达就不用担心在中国走不出迷宫，因为它的那些同室操戈的中国伙伴们更急切地需要把产品卖出去，以把握住稍纵即逝的市场机会，壮大自己。

　　马自达的做法其实是外资入华路线的典型代表，从技术转让、品牌导入到合资生产、进而控股直至独资，正是所有外资企业在华最如意的战略曲线。在这个过程中，他们出售技术和品牌使用权，换来的不仅仅是利润，更重要的是其品牌在中国市场的影响力。

　　中国的产业政策虽然犹如迷宫里的墙壁，可以阻障他们达到目标的速度，却无法改变结果。而中国的企业唯一能做的也就只是充当本地向导，在他们还没走出迷宫之前多索要一些代价——只是别在利益面前自己先迷失了方向。

　　不过，如果本地的“向导”不止一个(拜中国汽车产业政策的护佑，对汽车业而言，最多也只能有两个中国向导介入同一桩生意)而且发生了竞争，其结果就只有两种，要么两败俱伤，令外资渔翁得利；要么达成协议，各取所需地让老外付出更多代价。

　　如何更聪明地利用外方合作伙伴的资源其实应该是一门针对中国老总的MBA课程，因为这一点中国很多合资企业的中方都拎不清。在合资时期，更多地是想着精诚合作一起赚钱，却不知道，外资在完成既定目标之后盛宴还将如何继续？

　　随着中国融入全球化的进程，取消对外资税收优待的同时，限制其在华以平等身份参与竞争的一道道政策樊篱也正在倒塌和拆除，中国企业利用外资的时间只剩短短几年了。韩彦/文

　　世界银行调查统计表明，改革开放以来，外资在华投资的平均利润率是22%。汽车业虽然一直不允许外方在合资企业中控股，但考虑到外方向合资企业出口设备、KD件和收取高额的技术转让与品牌使用费这些未计入其在华业务的纯利润，外资的收益势必远远高于平均水平。而他们实现品牌输出增值的无形资产更是不可估量。

　　今年两会期间，记者就汽车业如何落实温总理在《政府工作报告》中提出的“提高外资利用水平”，独家采访了全国政协委员、国务院发展研究中心副主任陈清泰，这位前东风集团掌门人对此感触颇深：“外资利用中国的思路非常清晰，在体制优势的保障下，他们会想方设法达到目的。不仅利润到手，也使他们的品牌深入人心，甚至改变了中国人的生活方式。但我们利用外资干什么？能得到什么？怎么得到？得到了吗？很多企业都不是很清楚。”

　　“当这个特殊的发展阶段过去后，外资怎么来的就会怎么走，特别是制造业，来的时候制造了短期繁荣，走了之后就是一片空白。”陈清泰说。

　　在利用马自达的项目上，中国的两家国有汽车集团一汽和长安因发展阶段的不同，正显现出不同的策略与智慧。然而我们得到的这些东西与马自达得到的相比起来，谁赢谁输了呢？

　　已经靠大众与丰田完成了资本、制造技术与人才积累的一汽集团现在需要的是给自主品牌购置梁柱；而长安集团在自主方面已经立足核心优势选择了小型车战略，现在需要的则是让长安福特马自达这间合资公司通过生产销售那些跨国知名品牌，以赚取利润和提升制造水平。

　　有业内人士分析，在这场与长安、马自达互动的谈判中，一汽的利益将体现到海南马自达的自主新车H1上。因为它外型酷似马自达3，继借用马自达6的底盘孕育出奔腾之后，人们不禁猜测，在马自达3复产的谈判中，一汽会不会得到了借用其外型设计打造海马新车的权力？

　　然而，相比长安福特自此可以独享的马自达新车销售利润与一汽得到的一个车壳，马自达却得到了在华建立两套渠道的权力(如果加上海马就是三套了，虽然改了标，也不分利润给马自达，但这个品牌毫无疑问仍然属马自达系，仍能对中国市场发挥其母品牌的影响力)。而这家实力较弱的日本企业在中国真金白银的投入其实非常少。

　　但有一点可能是许多人都刻意不去提的，那就是两套渠道建立之后，长安和一汽都将更加依赖于马自达提供产品将其充填，以维持经销商的盈利。可以预见，这一步变局之后，马自达在中国的获利之途将愈走愈宽。

　　长安能在合资公司里让福克斯与马自达3共线生产，却无力让他们并网销售；而一汽无论是借用马自达的底盘还是外壳打造的自主品牌，又怎样在市场上与原装的马自达竞争呢？这一场看似各取所需的谈判中，中国企业表面上将得到他们想要的。但下一次若再有机会，他们或许应该更深一层地去考虑自己需要的究竟是什么。