上海，某日清晨6点，中国的设计师团队刚刚提交了有关新君越内饰的部分核心设计，却仍然无法小憩片刻，在地球另一边，底特律北部的通用汽车设计中心里，他们的老板们正在光线昏暗的虚拟现实实验室里为方案中哪怕最微小的细节争得不可开交。

　　爱德华·威尔本，通用汽车公司副总裁，这个在通用汽车设计部门已经扎根35年的元老，此刻正用激光指示器逐一扫过计算机屏上的汽车B柱，钢板结合处，以及各种塑料件。他不仅对细枝末节处的颜色选用评头论足，同时对不同塑料组件的组合方法也要问上一问，此外在镀铬件、木料、皮革制品上他同样吹毛求疵。

　　在为自己的设计进行了一个小时的答辩后，中国雇员们还得继续忙碌下去，邱之川可能不得不在办公室熬到晚上9点。因为时间已刻不容缓——他们一定要在几周内拿出最终方案才行。

　　讨论过后，威尔本满是倦意地深陷在自己的办公椅中，还有的是工作等着他过问，但至少，中国下属们的表现可以让他稍稍打起精神，对设计方案近乎苛刻的要求正说明他对此寄予厚望。忆往昔峥嵘岁月稠，通用汽车的设计之魂也许正在中国人手中醒来。

　　邱之川刚刚年过三十，他大部分时间流连于上海的顶级俱乐部，不计其数的购物中心以及奢华雅致的酒店，这些地方无一不是上海新兴的中产阶级聚集之处。但他来这里不为挥霍享受，而是要收集并记录中国当下飞火流星般闪现的消费文化，并以此洞察中国人购物时的品位和奇思妙想。

　　泛亚汽车技术中心1997年由美国通用汽车与中国上汽合资组建。两年前，这里的一个工作团队负责别克君越(LaCROSSE)针对中国市场的改良，而邱之川正是其中一员。

　　中国人的改良设计臻于完美，因为产品在中国上市的第二年便轻而易举地售出近11万辆，相比之下原款君越在美国远未突破十万辆销售大关。而就在邱之川和中国设计师团队还沉浸在些许自我陶醉的时候，他们迎来了下一个挑战——设计下一代别克君越，这款车预计于2010年前在全球推出。

　　这样的情况非常罕见——经过激烈的内部竞争，石志杰和他的团队脱颖而出，他们将全面负责新车型内饰的设计。尽管车型外部设计仍然由美国方面负责，但由于大量中国元素的引入，中国方面在幕后工作方面拥有了更多的掌控权。

　　通用汽车曾经向全球输送车型，他们认为凡是在美国搞出来的车就会在全世界通行无阻。现在，这家50%业绩依靠海外市场并且在中国发展最为迅猛的汽车制造商开始押宝于中国人的灵敏嗅觉，他们寄望以此打开美国和其他市场的混沌局面。

　　“君越的成功让我们对未来充满期望，”泛亚汽车技术中心总裁雷蒙德·别哲斯基说，“我们的别克将成为一个随处可见的世界性品牌。”

　　事实上通用汽车还有许多要事缠身，这家公司仍在美国市场苦苦挣扎，其市场份额已经从2005年的25.9%下滑到24.3%，在欧洲，它还必须顶着价格压力与渐入佳境的日本竞争对手周旋。

　　美国人一直相信自己的核心竞争优势——天马行空的创新精神和才智——不会被替代，正在崛起的国家也许拥有低成本优势，但是他们的创造力无法望美国之项背。的确，这就是底特律不久前对世界的看法。

　　但是通用汽车内部两个相距千里之遥的工作室现在所做的事或许将打破那些根深蒂固的思维，中国人已经扛起创新的重担，而不是单单听从美国方面的发号施令。像是写几百万行程序制作整车三维模型这样的工作，如今上海和班加罗尔做起来一点不输于底特律。

　　“我们在电话另一边已不再是人微言轻，”别哲斯基说，“中国现在每年有几百万辆的市场容量，这里是通用汽车的第二大市场，而我们是这里的专家。”

　　在上世纪五六十年代，汽车制造商的命运被通用汽车的设计大师们置于股掌之间，他们决定车子看上去像什么样子，也决定着美国路上跑的是什么车，他们让世人见识了经典的凯迪拉克尾鳍以及别克舷窗。但到了上世纪80年代，设计在通用汽车的地位江河日下，取而代之的是日益强劲的引擎以及无所不在的工厂。设计室所能贡献的，仅仅是“为工程师们捣鼓出来的冰冷机器包上一层漂亮的外壳”。通用汽车主管全球车型开发的副董事长鲍勃·卢茨说道。

　　卢茨在底特律大名鼎鼎，因为他勇于打破陈规陋习。2001年通用汽车将他招至麾下，意在产品设计上让公司重现辉煌，他与威尔本、阿桑西奥坚信，伟大的汽车设计对公司恢复元气至关重要。“我曾经在设计上就能看出一家公司的重生。”曾经在雷诺汽车公司效力的阿桑西奥说。“设计不可或缺，这就是我到这来的原因。我相信设计上的焕然一新会让通用汽车东山再起。”

　　但是高层们也知道，仅仅依靠底特律的才智不会再让他们扭转乾坤。为了在全球范围内与那些最好的产品竞争，他们必须在底特律之外的地方，用全新的方法挖掘创造力。威尔本和卢茨相信，发现好点子的最佳办法是消除各行其是的门户观念，引入内部竞争机制，至于好创意来自何处则无关紧要。

　　使通用汽车分布在世界各地的设计师团队互相竞争，这在公司历史上还闻所未闻。新游戏规则的设想是：一辆要在美国上市的车并不意味着必须在美国本土设计。同样重要的是，为了能让设计灵感变成路上跑的实实在在的车，获胜者可以获得通用汽车全球范围内供应、工程、制造体系的支持。

　　通用汽车全球11个设计中心的设计师们立刻快马加鞭，为了能让自己得灵感付诸现实，他们巴不得自己的CAD设计软件能运转得更快一些。但是，上海工作室刚成立的时候甚至连画张草图都勉勉强强，哪里谈得上什么设计？石志杰那时正忙着在中国的大街小巷搜罗人才，但即使这样又谈何容易？在汽车设计方面，中国可没有像巴沙狄那艺术中心学院那样的设计名校。

　　所以当威尔本决定让中国团队与北美团队在新君越的设计上互相竞争的时候，看上去无异于让一只来自中国的高中篮球队挑战底特律活塞队一样。

　　但是，邱之川们设计的中国版君越，以及中国团队在别克新商务舱和凯迪拉克STS加长版上的杰出表现让威尔本印象深刻。他认为泛亚汽车技术中心大显身手的时候已到。“我知道中国的变化和发展比大多数人想象得要快，中国消费者是如此苛求，难能可贵的是初出茅庐的中国团队居然能让他们心满意足。”威尔本说。

　　中国团队没有让威尔本失望，他们以高昂的斗志投入了与美国团队的竞争。“毫无疑问，我们想打败北美的那帮家伙。”石志杰说。最后，威尔本选出了胜者，但也可以说他根本没选出。他告诉两支争得不可开交的团队必须合作。中国一方将全权负责新君越内饰的开发，美国团队负责设计外型——至少“这样出来的设计将会比单一团队的效果强许多”，威尔本解释称，“我们都会从这样的协作中受益。”石志杰对此有另一种描述，“事实是大家都在打同一场战争，我们必须认识到互相合作要比孤军奋战有更多的获胜筹码。”

　　新君越露面的时候，中国预期将是别克品牌最大的单一市场。但中国团队可不会一直满足于此，就像别哲斯基说的那样，“我认为我们能够独立地设计一整辆车。”泛亚汽车技术中心也许只是通用汽车全球研发团队的一部分，但是他们现在知道自己的实力，他们的专业水平不逊色于任何其他地方的同事，他们的设计拥有世界级的水平。

　　新君越将在2008或2009年投产，通用汽车没有公开这款车更多的细节，但可以确定的是，这辆车身上定会映射出邱之川和中国同事们的创意和设想。那么在君越之后呢？中国汽车业是否还会有好戏登场？几年之前，邱之川几乎不懂英语，他甚至没有属于自己的轿车，但是他现在却满怀激情。“希望有朝一日，”他说，“我能成为下一个爱德华·威尔本。”本报记者 刘春 北京 上海 报道