日前，美国生态研究中心一份有关车内非废气有毒程度的检测报告与一份10大毒车”的“黑名单”，在业内引起轩然大波。车内空气污染问题首次成为公众瞩目的焦点。但《每日经济新闻》昨日经多方调查发现，这一关系到“有车一族”及其家庭健康的核心指标却至今缺乏一个明确的国家规范，也尚无一套科学、切实可行的的检测体系来保障。

　　发现 “毒”内饰成健康杀手

　　据美国生态研究中心报告显示，他们测试了从2006年到2007年之间的200多款车型的非废气有毒程度，测试的部位包括了每一款车内消费者最容易直接接触的15个组件，像方向盘，换挡把手，座椅扶手/中央控制台，仪表盘，地毯，坐席，坐席靠背，硬质门饰，软门饰，配线，车窗密封件等。

　　该报告发现，有时候在车上闻到一些‘新车气息’很多就是从这些部位挥发出来的，这些气味经常会引发一些急性或者慢性的病征。该报告甚至称，如果每天在车上呆一个半钟头，这些有毒的部分就成为了潜在空气污染源。

　　事实上，很多人都有类似经历，只不过多数人对此选择了习以为常而已。

　　生态研究中心对此次调查车辆安全度的负责人杰弗吉尔哈特表示，“我们研究发现，一些车内使用的材质是完全没有必要的。”“它们完全可以用另一种无毒的物质来代替。”生态研究中心表示，目前很多制造商已意识到有毒材料是可以避免用来制作车内的部件的。

　　目前最常见的一些有毒化学材料包括：溴，氯(经常以聚氯乙烯或PVC、可塑剂的形态出现)；铅以及重金属。

　　盲点 车内空气污染尚无法可依

　　不过，针对车内空气污染这一“健康杀手”，目前中国却正处于一种无法可依的尴尬境地。《每日经济新闻》昨日采访了中国质量认证中心汽车部。该部门一位负责人表示，目前国内对汽车方面的检测更多得还集中在安全方面，其中主要是依照《中华人民共和国认证认可条例》实行的3C强制性认证。其对汽车内饰、环保等方面的检测只是内饰可燃性、尾气排放等方面。就汽车内饰材质本身的气体污染目前并没有明确的法律规范。

　　该说法也得到了上海机动车认证中心和一些进行室内环境咨询公司的印证，这方面检测具体怎么做，用什么做、依据什么标准目前都是一片空白。

　　多方调查发现，之所以出现这一状况，一方面是检测认证本身的难度，有害物质检测方法、检测环境的不稳定性等；另一方面，尽管有很多汽车内饰都有可替代材料，但其高昂成本是每个意识到该问题的企业不得不面对的核心问题。

　　注意 “黑名单”不针对国产车

　　值得注意的是，在美国生态研究中心经测试发现内饰最具毒性的十大“最毒车”名单上，日产、丰田、铃木、斯巴鲁、雪佛兰等全球知名品牌赫然在列，其中包括了Nissan的Versa(国内为东风日产Tiida颐达)、Chevy的Aveo(雪佛兰品牌车型)、Kia的Spectra5(国内为起亚赛拉图)、Subaru的Forester(国内为斯巴鲁森林人)等。在诸多“毒车”中，日韩系列车型成“重灾区”。

　　当然，美国生态研究中心检测的全部是目前在国外生产和销售的车型，虽然有些车型在中国也有销售，但毕竟在制造、原材料和外部环境等方面存在诸多差异，并不能将该检测结果直接套用在目前在中国销售的同款车型上。

　　警醒 另一杀手：可吸入颗粒物

　　巧合的是，针对车内环境污染，上海市室内环境净化协会也公布了其一份研究结果———超八成抽检轿车车内可吸入颗粒物超标。

　　该协会秘书长王芳昨日在接受记者采访时表示，整个活动历时约2月，检测了100辆轿车，结果发现仅有17辆车达到国家标准，八成以上轿车车内的可吸入颗粒物超标。其中，污染最严重的车辆，其车内可吸入颗粒物竟然超过国家标准的7倍。

　　而这些可吸入颗粒物大多来自车外的污染源，如烟囱、车辆尾气等，少数来自地毯、长绒毛饰品等。

　　据其介绍，可吸入颗粒物的直径小于10微米，会侵害人体的呼吸系统，诱发哮喘病、肺病等。

　　王芳表示，他们在抽样时，尽量使车内空气处于一种正常环境，以保证检测结果具有最大普遍性。

　　车内环境污染目前最大的障碍恰恰是消费者的认知问题。王芳表示，随着中国汽车市场迅猛发展，希望借此能够使车内环境污染这一关系普通大众身体健康的因素引起更多的人的警醒和关注。

　　李琳