2005年，轻客出口起步年；2006年，轻客出口关键年。那么，已经来临的2007年，又将如何定义呢？

　　2006年，国内轻客市场一扫持续下滑的颓势，呈现出两大特征：柴油轻客的市场优势越来越明显；轻客规模化出口的态势初步显现。《商用汽车新闻》记者从中国机电产品进出口商会汽车分会了解到的海关统计数据显示，2006年1～11月，我国轻型客车出口实现大幅增长，累计出口量达2617辆，出口金额达2710万美元，同比增长双双超过120%。(注：此处所述“轻型客车”是海关税则编码为87021093的“柴油机客车，10座≤座位≤19座”和编码为87029030的“其他10座≤座位≤19座的机动客车”)

　　相对于柴油轻客的迅速崛起，轻客出口表现出的规模化趋势同样令人侧目。众轻客厂家无论在国内市场的表现如何，都在逐步把出口作为发展战略，当做企业发展新的突破点，进而导致出口逐渐成为轻客厂家的新战场。究竟是什么助长了轻客出口的规模化趋势？在2006年被业内专家认定为“出口关键年”之后，2007年的轻客出口又将出现怎样的变化？

　　国内市场饱和是出口原动力

　　2006年，国内轻客市场总体销量上扬，但市场竞争仍十分激烈。根据中国汽车工业协会的统计数据，2006年前11个月，华晨金杯、福田风景、沈阳中顺、东南得利卡、金旅海狮等厂家累计销售轻客(不含江铃全顺、南京依维柯)86109辆，同比增长5500余辆。

　　“从某种程度上讲，国内轻客市场已经处于明显的‘红海’之中，连年来表现出‘只有内争没有外夺’的情况。”中国轻型车市场分析联合会主席高允航在向记者介绍情况时特别指出了这一点：“轻客出口，一方面是因为存在海外需求，更重要的原因是国内市场饱和带来的增长压力。”虽然新农村建设拉动了轻客发展，但是并不能实现众厂家的产销目标，加上微客车型加长趋势的明朗化，轻客面临着边缘化的危机，市场竞争力也相应削弱。在这种情况下，出口自然成为释放厂家产能压力的途径，成为轻客市场发展的新“蓝海”。

　　一直以来，“中国制造”在世界市场上都带有“价廉”的标签，轻客也不例外。但通过对海关统计数据分析可以看到，出口轻客的价格在每辆1万美元左右，换算后则是8万元人民币左右，比国内轻客市场上的平均价格要高。这样既能缓解市场压力，又能增加收入，出口日益受到轻客厂家的重视也就理所当然了。

　　规模化订单仍不多见

　　中顺世纪400辆柴油轻客出口阿尔及利亚；金旅海狮拿到2000辆出口南非的订单，每个月交付200辆；东南得利卡一扫国内市场的阴霾，同伊朗签下8000辆大单，首批产品将于2007年2月18日离港……

　　正是因为有了以上的几个标志性事件，2006年成为轻客出口关键年的理由才更加充分。但是，这些规模化订单在轻客出口领域还是不多见。

　　和以往轻客出口相比，2006年轻客出口目标市场的数量仍在不断增加，比如华晨金杯的出口区域已达40多个国家和地区，其中有18个新开辟市场；沈阳中顺的出口区域也达到了

　　20多个国家和地区，并且还在不断开拓之中。在海外市场上广泛布点无可厚非，然而在出口“点”和量之间的取舍，仍然困扰着轻客厂家。而驱使厂家广泛布点的原因，或许仍是“先下手为强”的观念：在国内市场厮杀多年的轻客厂家，肯定都想先期占领某个区域的制高点，从而避免后进入者的尴尬。

　　据了解，东南得利卡的8000辆轻客在伊朗作为出租车使用，而金旅海狮则是在南非做通勤车使用。这两笔大单的签署既有必然性，也存在偶然，毕竟这样的“规模化出口”能否保证每年都有还存在疑问。

　　2007“攻坚年”三大任务

　　在谈到2007年轻客出口形势时，高允航表示：“趋势不好说，要看外部条件，也要看发展环境。”的确，经历了2006年的快速增长，已经处在更高起点上的轻客出口，继续保持高增幅的关键在于国内厂家通过对海外市场的研究来改进产品，适应不同区域的个性需求，同时也需要良好世界经济环境的支持。

　　“如果说2006年是汽车出口的关键年，那么2007年将是‘攻坚年’。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭对记者表示。对于轻客出口来说，2007年的出口攻坚任务同样严峻。

　　其一，稳固已有市场并增加销量，轻客厂家在试水之后是拼价格、比质量还是抓服务？改变小批量、多批次的出口现状，形成集中区域重点企业的出口格局，轻客厂家能否继“走出去”之后具备掌控海外市场的能力？

　　其二，建设售后网络，从售后环节提供服务并赢取利润能否得以实现？受代理商制约的情况能否得到缓解？

　　其三，提高品质，进而把品质上升到品牌，把国外市场的“中国制造”深入到“厂家制造”的路能否在2007年实现呢？

　　2007年才刚刚开始，轻客出口将表现出怎样的态势还不得而知。在这个新战场上，国内轻客厂家是否已经做好了准备呢？本报记者 王博