福田目前总股本为8.11亿股，定向增发后将上升至12.38亿股，戴-克将以24%的股权成为福田第二大股东

　　国际汽车界的“6＋3”九大巨头中，迪特·蔡澈(Dieter Zetsche)作为唯一来到北京国际车展现场的CEO曾表示，戴-克需要在华取得与其全球地位匹配的成绩，这次看来并不是做做样子。

　　车展刚刚进入公众日的11月21日，北汽福田汽车股份有限公司发布停牌公告，称公司近日将公告重大事项。

　　11月30日，北汽福田公司董事会发布定向增发决议公告，将向实际控制人北汽控股发行1.29亿股，向戴姆勒-克莱斯勒(以下称“戴-克”)发行2.97亿股，发行价格协商确定在每股2.75元，募集资金约为11.72亿元。福田目前总股本为8.11亿股，定向增发后将上升至12.38亿股，戴-克将以24%的股权成为福田第二大股东。

　　曲线破冰

　　按照国家有关规定，外资占25%及以上的股权就成为合资公司。“定向增发不同于建立合资公司，我们的性质仅仅是外商投资企业。”福田汽车党委副书记赵景光也强调，就此否认了奔驰合资名额问题将使得福田本次增发获批存在变数的传言。

　　汽车行业分析师也认为，戴-克持股福田，应属于战略投资性质，只算股东，不参与管理，所以不违反国家规定，因此其配售计划获得中国证券监督管理委员会以及商务部批准的可能性较大。

　　事实上，早在2003年9月的北汽控股与戴-克的战略合作框架协议中，福田与奔驰在商用车领域的全面合作意向就包括戴-克收购福田部分法人股，共同组建中、重型卡车合资公司，并讨论大、中型客车业务合作的可能性。此次戴-克收购福田的股权应该说仍旧是框架协议中的一部分，确切地说，只是这个协议的起步。

　　囿于国家汽车产业政策，外商在华成立的合资乘用车和商用车企业分别不得超过两家，而戴-克已在2004年与福建汽车集团和1997年与扬州亚星的项目上用完了商用车合资名额。福田当然想一步到位建立合资公司，这也必将成为其与戴-克的未来，但眼下显然只能通过战略投资和技术合作来回避产业政策的限制。这1%的差距也成为了戴-克与福田距离真正“合资”的一步之差。

　　2005年6月1日，在亚星奔驰的职工大会上，扬州市主管工业的两位副市长宣布了戴-克退出亚星奔驰管理的消息。亚星集团将全权负责亚星奔驰的经营管理。亚星奔驰也做出了保证在两年内努力提升业绩。“如果最后结果无法令双方满意，戴-克将有权撤资。”

　　这就意味着至少在两年之内，戴-克还不可能实现与福田真正的合资。但作为被戴-克寄予厚望的合作伙伴，福田却始终陷于合资名额之困。自2003年双方签署协议以来，几经波折，几乎是“万事俱备，只欠名额”，此次曲线突破合资名额限制已算是迈出了艰难的第一步。

　　此次戴-克入股，也意味着戴-克与北汽福田正式成为紧密合作伙伴。福田汽车对《新汽车》表示，戴-克入股后，对福田的积极影响显而易见。至于后续如何合作，他表示，“任何事情都是可以联想的。”

　　福田汽车董秘龚敏曾公开透露，福田汽车今年以来一直在研究向奔驰公司定向增发的事宜。负债率过高、引进资金的迫切需要，以及技术平台建设或许可以说是这次定向增发的直接诱因之一。

　　2004年开始到今年前三季度，福田的资产负债率分别高达68.24%、73.2%和77.44%，大大超过国内汽车上市公司48.89%的平均水平。而今年前三季度，福田主营业务收入138亿，同比上升22.11%，利润总额1540万元，同比下降27.92%，亏损达2082万。

　　北汽福田在公告中也表示，目前福田的资产负债率高达77%，已经影响到福田的可持续发展。此次定向增发，将为福田汽车今后的发展带来资金与技术方面的双重支持。据福田方面透露，本次定向增发募集资金约为11.72亿元，将投资1.80亿元于欧曼重卡车身焊装生产线技术改造、1.79亿元于技术研究院二期建设、1.65亿元于轻型客车升级换代，6.5亿元则将用于归还银行贷款及补充流动资金。

　　同时，通过定向增发引进战略投资者戴-克公司，可以利用对方在重卡方面的先进的技术和管理经验，更快速地实现公司的国际化进程。

　　汽车分析师钟师表示，“在还没有完全退出亚星的情况下，戴-克先入股福田，是非常明智的方式。福田本身股权结构比较分散和复杂，成立合资公司比较麻烦，直接入股还轻松一点。”戴-克参股24%，既成为福田的第二大股东，又避免了违规触及合资线。

　　坎坷亚星

　　作为第一家在中国建立合资公司的企业,其在中国发展的过程却没有占到任何战略上的先机。曾有舆论将戴-克在中国的坎坷之路归因于德国人的呆板、保守，但一个不可争辩的事实是，戴-克在中国的蹒跚前行中，充满了各方利益主体的争斗。

　　根据原奔驰公司东北亚中心首席执行官李博德的说法，奔驰公司亚洲战略应以商用车为突破口，中国是重中之重。

　　在中国市场上，奔驰的商用车合作和合资企业多达5家。1993年，德国凯斯鲍尔(后被戴-克收购)与安徽进行合作，生产安凯高档客车；1995年，由中国北方工业(集团)总公司、包头市、内蒙古第一机械制造(集团)有限公司三方出资组建的北方奔驰成立，以技术转让的方式进行奔驰高端重卡的生产；1997年，与扬州亚星集团合资成立亚星奔驰，进行城市客车生产；2003年，与福建汽车工业集团进行合作，进行中小型客车生产，同年9月，与北汽福田签订合作意向书。

　　这其中，除掉技术合作的企业，1997年与扬州亚星的合资占用了戴-克一个商用车合资名额。其后，戴-克与福建汽车集团的合资和北汽福田几乎同时起步，但前者的节奏已经明显快于后者。

　　2003年戴-克在福建轻型客车合资项目的可行性研究报告通过国家发改委批复。2004年11月26日，戴-克在不来梅与福建汽车工业集团举行了福建奔驰项目签字仪式。它将引进戴-克公司汽车制造技术，在福州青口汽车城生产梅塞德斯-奔驰品牌20座以下的轻型客车。福建奔驰项目由戴-克和东南汽车大股东台湾中华汽车先在香港成立投资公司，接着再和福汽集团成立新的合资公司来运作。

　　此次北京车展上，福建汽车工业集团董事长凌玉章透露，福建汽车与戴-克的合资项目基本获批，双方将成立福建奔驰商用车公司。项目产品是梅塞德斯-奔驰品牌20座以下的轻型商用客车，先期导入NCV2和Sprinter系列车型，后续导入NCV3等车型。而NCV2就是奔驰公司今年在欧洲新推出来的Viano和新vito系列。同时，还将以技术许可的方式，由东南代工生产克莱斯勒的畅销车型Minivan。

　　这样，与北汽福田的合资就卡在了合资名额的问题上。本来按照戴-克的中国战略布局，与福建汽车集团的合资项目为20座以下的中小型客车，作为重头的载重卡车放在与北汽福田的合资项目中，而大客车项目已经有亚星奔驰的存在。似乎是个不错的布局，但亚星奔驰自合资以来的糟糕表现和宝贵的合资名额限制，让戴-克渐生去意，亚星奔驰不仅不再是当年的行业骄子，反而开始成为戴-克中国布局中的绊脚石。

　　曾经是行业老大的亚星客车集团，在合资前的1995年市场占有率一度达到24%。1997年3月，亚星奔驰客车公司成立，由江苏亚星集团和德国戴姆勒-克莱斯勒(奔驰)股份公司各出资50%共同组建，双方总投资为9550万美元。在与亚星合作前，奔驰内部战略变化，从子公司制转变为事业部制，由于事业部是不可能进行直接对外合作的，所以与奔驰的合作变成与戴-克的合作。

　　1999年，亚星集团用余下的资产组建成立了A股上市的亚星客车股份有限公司。这样作为母公司的亚星集团旗下就有了两家客车企业，而且在产品线上相互重叠，企业内耗严重。甚至曾由扬州市政府牵头，由戴-克集团、亚星集团和亚星奔驰签订了一个“君子协定”，在产品生产上做了细分，规定亚星奔驰生产8.2米及以上的豪华中高档客车，而8.2米以下的由上市公司来生产。

　　更严重的是管理上双方对控制权的争夺，导致人事的频繁调整和公司发展策略的混乱，引进的产品也不能适应国内的需求。1998年，也就是合资的第二年，亚星客车就失去了龙头地位，排名持续下滑。到2003年，亚星品牌已经在国内客车前五名中消失。奔驰品牌客车2005年仅仅销售了2辆。

　　已经明确表示不会放弃与福田合资的戴-克，此时第一反应就是希望福田能够整合亚星奔驰的中方股份，不仅能顺利拿到需要的合资名额，完成戴-克在中国的商用车布局，还可了却一块心病。而福田也在客车方面有所图，两方几乎不谋而合。

　　正因如此，几乎在戴-克与北汽福田的战略框架协议签署时，福田就开始了与亚星奔驰的接触。但一直到2005年底，双方的谈判终于破裂。之后在戴-克的主导下，福建汽车也曾经与亚星奔驰接触，但也是无果而终。

　　2004年福田曾一度派出工作小组进入亚星奔驰进行一系列细节评估。并盛传福田将以两亿的价格收购亚星奔驰。但福田认为亚星奔驰的包袱太重，不乐意接受；而亚星集团则认为福田看中的仅仅是与戴-克合作的名额，并无意帮助亚星奔驰的发展，双方谈判终于破裂。

　　至于福建汽车对亚星奔驰的重组，则是戴-克力推的，但当事双方的积极性更低。对于福建汽车而言，整合亚星奔驰，完全是为他人做嫁衣，加之自身旗下已有金龙等客车企业，对亚星奔驰更是冷淡。

　　无奈之下的戴-克，为了保住福田这个重头，4月提出一个所谓的最终解决方案，即将其在亚星奔驰中的50%股份以1欧元的象征性价格转让给合作伙伴亚星集团，并补贴1000万欧元安置职工，急于脱手之心昭然若揭。然而即便是这个戴-克认为非常优惠的解决方案也没有得到扬州方面的同意。

　　2006年6月，经过谈判，戴-克终于开始退出亚星，虽然这被外界普遍认为只是一个过渡方案。从管理层撤出开始，高管的人数将由6人缩减为3人，全部由亚星集团派出。新组成的领导班子同时还向戴-克立下“军令状”，两年之内，把亚星奔驰的业绩提升至戴-克满意的成绩，如果最后的结果无法让戴-克满意，戴-克将有权选择退出亚星奔驰。尽管还有两年的期限，但戴-克与福田的合作随后马上启动。

　　福田的变数

　　戴-克(中国)投资有限公司一位负责人表示，“戴-克一直非常希望与福田汽车进行商用车合资，一来是因为福田汽车拥有多年的商用车制造经验和生产资源，二来是福田汽车的控股方与戴-克在中国轿车合资项目的中方同为北汽控股公司，在同一个体系下进行合资有利于戴-克进行项目管理和协调。”

　　而这句话的背景是，美国伊顿公司首席经济学家詹姆斯·梅尔认为：“未来欧美和日本这些比较成熟的市场，商用车需求以更新为主，增长率一般维持在2%至3%左右。而对于东欧、南美，尤其是亚太地区的中国，经济的发展，尤其基础设施及高速公路建设的力度，会进一步促进商用车市场的发展，其增长率将保持在5%以上。”

　　中国重汽集团董事长马纯济曾经如此表示，“如果我们国家的GDP能够保持在7%的增长速度的话，我国重卡市场每年10%～20%的增长可以持续5年～10年。”

　　作为世界上最大的重型卡车制造商，戴-克先曾与一汽就合资进行谈判。但它要求全面主导重卡的开发权，只允许推出奔驰重卡，而不能生产解放重卡。一汽方面参与谈判的人士告诉记者，这意味着一汽从此放弃重卡，一汽断然拒绝。谈判在2003年1月宣告破裂。

　　随后戴-克才找到自身实力较弱的北汽控股继续重卡的谈判。2003年9月，戴-克与北汽控股达成框架协议，前者收购北汽福田部分法人股，双方共同组建中、重型卡车合资公司。戴-克甚至还允许品牌知名度较低的欧曼重卡继续生产。

　　面对在中国属于小众的高端重卡市场，戴-克需要借助福田国内轻卡老大的地位来巩固其品牌和产品线。也需要通过股权、技术转让等方式享受更多的利润。

　　据戴-克(中国)投资有限公司负责商用车进口事务的副总裁黎信介绍，戴-克未来在商用车的合资路线是：途径一，建立合资企业后组装生产自己品牌的卡车。这样做的好处是可以保护自己的品牌和技术，保证全球统一的质量水平。如果中国市场未来的需求量大幅提高，这一途径将会有很高的成功可能。途径二，如果中国高端卡车的需求量在今后一段时间内不会有较快的提高，可以探讨将合作伙伴的产品进行提高的可行性，即考虑沿用中方的产品品牌，合作生产主要零部件，以进入到更大的市场中，和对手抗衡。

　　而福田的合资目的，不仅仅是为了眼下的这些资金，福田要的是捆绑奔驰，把自身打造成为奔驰在华的商用车基地，把奔驰的中、重卡甚至商务车项目纳入自身版图，从而提高产品品质，成为与三大汽车集团抗衡的商用车基地。

　　戴-克目前入股24%的态势，多少有点被逼无奈，却也有所受益。一旦亚星如愿退出，戴-克可以实现商用车落地计划，如果亚星项目迟迟无法脱身，它也可以通过入股分享它该享受的经济利益。

　　而这对福田来说，并不是个好消息，一旦亚星奔驰项目不能顺利解决，福田恐怕无法达到它真正的合作初衷。目前除了几亿元的资金投入，奔驰没有向福田汽车作出任何实质意义上的产品投入承诺。

　　此外，对于福田而言，海外市场和良好的口碑也是合资项目中希望能倚重戴-克的重要部分。福田的目标，是在2010年的100万产量中，有30%要出口海外。

　　更重要的是，在北汽福田与亚星奔驰的收购谈判中，双方关系因为各自的利益立场而交恶，这直接影响到了其重卡项目的落地。

　　2003年5月，福田汽车董事会通过了《关于收购北京第一通用机械厂破产拍卖资产的议案》，以1.158亿元的价格买下这部分资产，并计划将此作为大客的新基地。而扬州市方面并不希望客车的生产重心转移到北京。同时这也造成了亚星方面对整合后企业业务重合的担忧，亚星奔驰的目前困境正是来自于同门相争。

　　扬州市政府众多的附加条件，比如对多家亏损的关联企业进行收购或支持，事实上在无形中抬高了亚星奔驰的价码。

　　这也造成了北汽福田对收购“不划算”的认知。甚至更有舆论传出，福田汽车曾暗中与亚星奔驰的外方股东进行联合，奔驰方面不再为这家客车工厂提供技术支持，使其一直处于亏损状态，直到其资不抵债之日时，福田汽车将顺利出手重组亚星奔驰，但由于操作不当这项计划被扬州方面识破，导致三方关系恶化。

　　作为最有希望能够整合亚星奔驰的福田，谈判的破裂，直接导致问题拖延，影响到了戴-克与自身的重卡项目落地。

　　中国是重心

　　2003年9月，戴-克与北汽控股的战略合作框架协议刚刚签订，10月中旬，现代汽车突然要求北汽控股撤销9月与戴-克签订的合作框架协议。

　　现代汽车的发言人称北汽控股与戴-克之间的谅解备忘录与现代汽车与北汽控股4月份签订的合同有冲突。北汽控股和戴-克之间的协定违反了该公司与北汽控股之间签订的独家家用车生产协议，即在北京汽车与现代汽车结盟期间，北京汽车不得与外国公司建立单独的合资企业。

　　现代所指控的相关协议正是双方在卡车项目进行合作的协议。但是直到2003年10月18日约束期结束，现代汽车也未曾与北汽控股在卡车领域进行任何合作。而这也成为2004年戴-克抛售所持现代股份的一个导火索。

　　事实上，戴-克在亚洲的另一个合作伙伴三菱，其在中国市场也与戴-克有过类似冲突。不过仅限于北京奔驰和湖南长丰在SUV车型和三菱持股比例上的一些分歧，最终双方分手的原因还是基于戴-克对巨亏的三菱失去信心。

　　但经营状况良好的现代却是不甘继续做跳板，主动与戴-克翻脸。而戴-克的反应也很耐人寻味，主动出售了所持现代股份。

　　来自戴-克内部的观点认为：中国是亚洲战略的关键部分，因为中国是当今世界增长最快的汽车市场，只有参与其中才可以保证我们获得更多的商机。

　　戴-克董事长蔡澈在多种场合宣布：印度和中国市场将是戴-克未来十年的“蓝海”。与十年前施伦普否决开拓亚洲市场的“Q星计划”相比，戴-克眼里的中国已发生翻天覆地的变化。

　　文｜本刊记者 郭博