从每天下午的四五点开始，北京就会堵车，这样的情况往往在周五更加严重。堵在路上、困在车里的人们已经习惯了北京交通电台主持人王为海阔天空式的侃大山，这成了他们打发焦躁情绪的一种消遣。

　　五年来，北京人已开始慢慢适应这种城市疾病，车越来越多，路因此总是不够宽阔。

　　这同时也是中国汽车业的一场另类秀。如川流的车龙中，夹杂着你可以在各国各地都能看见的汽车品牌和车型，其中有通用、福特、丰田等15大国际品牌，也有来自浙江、安徽、黑龙江等地生产的中国自主品牌。这些蠕动在车龙中的绝大部分轿车已实现了中国本土的生产或组装。

　　这在五年前几乎是不可能想象的——五年前，可供人们选择的车型稀少而且价格高企，消费者不得不持币翘首企盼。

　　五年前北京也经历过一次可怕的记忆。那是西方传统圣诞节的前夜，一场突如其来的风雪让这个城市陷入瘫痪。与现如今频频的堵车不同的是，那次是对北京自然灾难应急能力的考验。

　　正如对北京交通关心一样，人们当时对刚刚加入WTO的中国经济和前景一片迷茫的汽车产业忧心忡忡——“一旦我们哪一天从梦中醒来，我们的世界已经被舶来车荡为了平地。”

　　然而，舶来车并没有荡平我们的世界，但是从合资工厂生产线源源不断下线的轿车已经充斥在城市的每个角落里。

　　在诸多乐观人士的眼里，中国2006年的汽车产销量已经达到了700万辆，中国俨然已经超越了德国成为世界第三大汽车生产国，位列美国、日本之后；进出口贸易总额在不断地增加，进口贸易总额从几十亿元增加到2006年的200亿元；五年累计出口600多亿美元，其中2006年出口汽车超过了30万辆……这确实是一个令人振奋的局面，从最令人担忧的产业变成最令人振奋的产业，中国只用了五年就走出这条道路。

　　但是，事实果真如此吗？在汽车产业政策依然固执于保守的局面之下，民营资本在产业里仍然是一个势单力孤的孱弱群体；在外资零部件公司独资倾向严重的局面下，中国的零部件企业已经被逼迫到产业链的下游；中国的自主品牌正在夹缝中艰难地走向国际市场。在这个繁荣车市的背后，诸多我们必须面对的问题都被掩盖了。

　　起初是恐惧

　　其实，这些由来已久的问题早在中国与关贸总协定(世界贸易组织的前身)谈判之前就存在。事实上，当初要求中国政府开放市场的呼声并不是十分强烈。

　　即使这样，在1994年的国务院西山招待所专项会议上，政府官员、国有企业管理者以及学者们共同商议谋定中国汽车产业的应对策略。时任国务院副总理的李岚清参加了此次会议，并明确了中央政府对中国汽车产业政策基本思路——制定一个既体现政府行为，又能体现市场经济发展，又能够有限地保护中国汽车工业的政策。

　　“保护”和“限制”成为关键词，其中很多条款仍然延续至今。比如关于不得以全套的CKD和SKD组装汽车，必须要实现外汇平衡，必须要实现国产化；如果不实现基本的国产化，不得生产汽车的规定；还有关于股比的规定，就规定汽车的整车、摩托车的整车，以及发动机的项目，中方的股比不得低于50%等等。

　　《汽车产业政策》于1994年首次颁布，成为指导中国汽车产业发展的纲领性文件。但是，此后连续五年中国汽车工业产能的增幅不到5%。

　　三大国有企业开始意识到：一味地封闭和保护，产业是不能得到快速发展的。开放产业已经在三大国有企业(一汽集团、二汽集团和上汽集团)中逐渐成为了共识。

　　此时，中国又一次站在了WTO的门前。这一次与五年前的不同是，中国面临着更为强大的谈判对手和更为严厉的谈判条件要求。之前所担心的问题再一次成为了整个汽车产业的焦点。

　　对于中国彼时的产业现状，国内外的知名学者专家都报以悲观的态度：入世后，中国汽车产量将会急剧下降。一份来自世界银行的研究报告更是给出了具体的预测数据，中国汽车产量将会从未加入WTO时的增长190%，逆转为加入WTO后的下降4%。

　　而当时不少企业一度陷入了经营困境，中国汽车产业也正在经历一轮调整的产业结构、产品结构和实现企业兼并重组，迎接即将到来WTO。

　　经过艰苦的调整，2000年中国汽车产业开始复苏，2000年汽车产量是200万辆，2001年就达到240多万辆，而中国入世的谈判也已经迫在眉睫。

　　紧张和不安的情绪蔓延在中央政府的政策制定者和汽车业界中。这种担忧并非不是没有道理，因为在很多人眼里，中国汽车产业只是一个“幼稚的产业”，入世对于中国汽车产业来说，就如同把一个婴儿塞进了一个成人游戏世界。

　　外经贸部和国家经贸委等政府职能部门在应对WTO的调查中，对汽车产业界定C类，A类产业机遇大于挑战，意味着中国具备竞争能力；B类是机遇与挑战并存，C类是挑战大于机遇。这就是说当时中央政府认定汽车产业是危险的。

　　担心加入WTO之后中国汽车产业造成很大的冲击——会不会造成进口车大量充斥市场，淹没了国产车？学者和业界专家准备了相当多的报告，分析汽车产业怎么样应对入世，预测入世以后在整车、零部件、改装车、轿车、客车等各个环节会出现什么样的问题。

　　随着中国入世进程的加快，国内的汽车市场也逐渐热闹起来。2001年11月，天津车展成为中国历史上第一个以销为主的车展，展会上进口汽车和国产汽车进行了销售比拼。结果经过7天的大战，以进口汽车大获全胜而告终，双方的比例为4799∶30。

　　这也似乎预示着中国汽车产业必将踏上一条艰苦卓绝的道路。

　　两个人

　　在汽车产业迈过WTO的门槛之前，至少有两个人在思考中国汽车企业的未来。

　　一个是78岁的陈祖涛,与中国汽车产业休戚相关的老人，见证了中国第一汽车制造厂和第二汽车制造厂的诞生和壮大。

　　随着德国大众与一汽、上汽的合资公司全面进入赢利，法国PSA集团与二汽的合资公司境况转好。中央政府开始批准更多的合资公司建立：1998年贵州航空工业集团汽车总厂与日本富士合资；1997年3月份，上汽集团与通用合资生产别克；1999年，跃进与意大利菲亚特AUTO公司合资；等等。

　　越来越多的国际汽车集团开始踏上中国这片还未大面积开发的投资热土。

　　虽然中国的汽车年产量在2000年突破了200万辆大关，但陈祖涛很清楚地意识到，越来越多的跨国公司进入，对中国的汽车产业是新的挑战也是新的机遇。“如何在今后的五六年时间里，给我国汽车工业一个最后的机会，培养其竞争能力，使其成为中国汽车市场上的主力军”？中国汽车工业的资深专家、科技部专员陈祖涛对《新汽车》说。

　　在对现实做了认真地调查和思考之后，陈祖涛2000年4月29日给昔日的一汽老同事江泽民总书记写了一封洋洋数千字的长信，提出了对中国汽车产业入世的对策建议。

　　陈祖涛提出了最质朴的问题，也给出了最质朴的建议。

　　他的第一个建议便是，“改革投资体制，允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。实际上，只有投资重组才能使我国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。”

　　陈祖涛很清楚中国汽车工业的基础，虽然有自主设计的轿车“红旗”和卡车“东风”、“解放”，但是中国汽车产业已经封闭了太久，与国际趋势相甚远。

　　“因此与其将来让国外产业直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让民间资金进入汽车行业，”陈祖涛在给江泽民的信中写道。

　　陈祖涛此时提出了一个“本土汽车概念”——在开放的中国汽车市场上是在中国制造的汽车唱主角。只要是在中国制造汽车就应该属于中国汽车工业，无论它是否是我们国家控股的。入世之后，合资企业将作为中国汽车工业的主要力量与那些没有投资进来的外国厂商在中国市场上竞争，共同抵御国外汽车产品对中国市场的冲击。

　　这封信在20天之后便得到了中央政府最高决策者们的重视，相继做了批示。同时，由中央财经领导小组牵头，会同国家经贸委、国家计委、一机部等组成东、南、北三个调研小组奔赴全国调查。

　　随后，在陈祖涛的意见之上，对中国的汽车产业现状、存在的问题和发展前景做了详尽的阐述。陈祖涛为中国汽车加入WTO的建言献策在后来的国家汽车产业政策中得到了充分地体现。

　　与此同时，另一个来自浙江台州的企业家也在奔走中。

　　他就是吉利汽车的董事长李书福。这是一个对“造车”充满狂热激情的台州农民，早年以生产冰箱零部件和摩托车起家。

　　他的奔走与陈祖涛的呼吁是分不开的，因为在当时的背景下，民营资本进入汽车产业来说，无疑是在写就一部天书。

　　孱弱的民资

　　被业内称之为“汽车狂人”的李书福，在他身上或多或少能找到一些堂吉诃德的影子。

　　关于李书福的“狂”还有一个典故还没拿到准生证之前，李书福就曾经在一次论坛上预言：当时全球前三大汽车制造商都要破产。当时身为福特中国的首席代表听到李书福的言论之后颇为刺耳，拂袖而去。

　　吉利集团1997年开始参考天津“夏利”的车型设计轿车，1998年8月8日，第一辆吉利车——“豪情”便问世，但此时李书福最苦恼的莫过于为这个早产儿找到一张“准生证”——产业目录。

　　几经奔走，李书福终于以非汽车类资产和承担部分债务的方式接盘上海杰士达集团下的轿车类资产。在中国入世的前10天，李书福拿到了“准生证”，他也成为民营资本进入中国汽车产业的开创者。

　　“早三年不行，晚三年不行，这个时间正合适。”李书福的口吻如今还是略带庆幸。随后李书福便露出“价格杀手”的本色，早在取得合法身份之前，李书福开始将吉利汽车的目标价格盯向了经济型的家庭轿车。而在当时，同类品牌的车型价格还维持在十万以上。

　　“造车梦想”曾经撩拨着波导、美的、新飞、奥克斯、万向那些颇有实力的民营企业的热情。五年以来，进入汽车整车制造业的民营资本高达百亿元之多，在地方政府主导的造车热退潮之后，短时间内大笔民资的进入，引来业内一度惊呼：民营资本将成为中国汽车行业中除国资、外资之外的“第三股势力”。

　　然而，一些企业随后纷纷暂停或者终止了汽车项目，比如夏新、波导、德隆、奥克斯，正如这些熟悉的名字进入汽车行业时带来的轰动一样，它们的淡出也掀起了巨大的波澜，民营企业大量退出造车行列，百亿元资金编织的造车梦远不如想象中绚烂。

　　五年过去，如今已经成为民营资本代名词的吉利仍在中国庞大的汽车产业里显得孤单。

　　生产电池的民营企业比亚迪股份公司收购西安秦川汽车有限责任公司；贵州新世纪汽车投资公司以项目承包的方式承包由国有企业控股生产轿车的贵州云雀；浙江3家民营企业出资进入生产江南奥拓的湖南江南机器厂等。

　　进入轿车工业有代表性的民营资本包括：浙江吉利集团、华晨集团、春兰集团和秦川福莱尔等。然而，除了吉利集团外，其他的民营资本总体还比较弱小。

　　“民营资本进入汽车产业依然没有形成一股力量。”李书福归结三个原因：第一，民营资本进入汽车产业的大氛围没有形成，更重要的是中国的汽车产业还没有一个平等竞争的氛围；第二，那些退出汽车产业的民营资本，是看中了汽车产业的高达25%的高额资本回报率，没有吉利集团的决心和信念；第三，他们进入汽车产业的时间不合时宜，要么是早些，要么是等这个环境更为公平些。

　　2006年10月25日，吉利集团与英国锰铜组建合资公司，此次合资的突破有两个方面：首先，在此之前，外国汽车企业选择的合资对象一般是大型国有汽车企业，如上汽、东风等。对于民营企业，汽车巨头一般极少光顾，即使资本层面合作，也是在发动机领域，在整车领域的合作最多是技术转让。而吉利与英国锰铜合资，等于把英国锰铜的车型和技术成功地放在中国使用；其次，通过合资协议，吉利甚至控股了英国锰铜，在此前的中外汽车合资中绝无仅有。李书福透露，通过控股合资公司和入主英国锰铜，吉利已经掌握了生产伦敦出租车的话语权。

　　目前正计划在浙江宁波建一个欧美汽车工业园。

　　“对于民营资本造车来说，我们只是企求一个平等的竞争机会。”李书福如是说。

　　商务部研究院高级研究员马宇曾经给过李书福一个建议，如果中国汽车产业的未来是民营企业的话，那么让民营资本承接国有资本也许是最为现实的一个途径。

　　零部件困局

　　入世五年，汽车业“井喷式”的增长也带动了零部件行业进入到一个“快车道”。而诱人的市场引来了无数跨国零部件巨头纷纷到中国市场淘金。

　　零部件的外商独资化目前已经在中国成为了一个不争的事实。外资企业目前在中国汽车零部件市场上已经占有60%以上的市场份额。更有大胆的估计认为，外资企业占据轿车零部件市场的份额已达80%以上；在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资企业控制的市场份额高达90%。

　　外资零部件生产商的大量涌入也促进了中国的零部件成为国际市场的重要力量。

　　根据WTO协议的有关承诺，汽车零部件产业在有关的贸易自由化和投资自由化方面采取了实质性的措施。中国对零部件产业并未像整车领域一样实行股比限制，取消了有关的国产化规定，汽车零部件平均关税至2006年7月1日降到10%。

　　在中国2004年6月颁布的《汽车产业发展政策》中提出，要“鼓励和培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模化生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”，“汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需求，努力进入国际汽车零部件采购体系”等有关汽车零部件产业发展的重要政策。

　　同时，面对WTO后过渡期的新环境，国家有关部门在相关政策方面也进行了一系列调整，陆续出台了《中国汽车行业近期发展导向》、《外商投资产业指导目录》、《汽车整车特征认定管理办法》等新政策，希望能够实现有效地引导和积极地影响，以实现产业的健康、持续发展。

　　中国零部件出口每年几乎都以30%以上的速度增长。2005年，汽车零部件出口达89.47亿美元，同比增长22.82%。根据商务部的规划，2006年中国汽车零部件出口总额将超过200亿美元，到2010年这一总额将达到1000亿美元。

　　德尔福电子及安全分部亚太区总裁陈锦亚表示，中国汽车零部件行业正呈五大趋势发展——企业加剧分化、产业结构逐步优化、政策环境有利于零部件产业发展、自主品牌培育促使核心竞争力提升、中国成为世界零部件制造中心。

　　但是随着出口规模的不断扩大，中国汽车零部件行业面临来自国外的贸易壁垒的可能性也越来越大。中国的汽车零部件在国外遭遇贸易壁垒的同时，国内的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》也迫于国外压力，不得不缓期两年实施。

　　自从2005年以来，欧盟和美国一直敦促中国政府开放零部件市场，中国的零部件出口也正在面临被起诉的威胁。

　　陈锦亚分析认为，零部件业虽然得到长足发展，但是存在的问题也不容忽视。此外，中国零部件企业也存在规模小、成本居高不下的问题，难以形成规模经济。

　　中国汽车零部件行业目前存在的问题主要表现在：高技术含量的产品技术掌握在外方手中；厂点过多过乱，假冒伪劣现象大量存在；地方保护现象严重；零部件产品自主开发能力较差；开发费用投入少。

　　国家有关部门表示，中国将加大对汽车零部件产业预警模型和评价系统的建设，把整车和汽车零部件的产业预警结合起来，建立一套预警模型和评价系统。运用贸易救急措施和其他各项国际通行规则，来发展和保护中国的汽车产业，包括零部件产业。

　　陈锦亚建议，本土零部件企业应以技术、服务、成本为核心，着力形成零部件企业适度的规模化、有特色的专业化和低成本的综合竞争实力，发展高新技术、电子技术，在零部件产品的研发、生产和配套方面，积极开展与有国际优势的零部件公司的合作。

　　虽然德尔福、伟世通、博世等世界汽车零部件大公司已纷纷在中国建立了研发中心，可以在一定程度上对中国汽车零部件研发能力的提高起到促进作用，但是中方的独立开发依然是中国汽车零部件技术进步的主要来源。

　　政策之责

　　与民营资本不同的是，在这五年实现了一个极大的跨越。中国改革开放以前，汽车制造业由国营企业一统天下。1980年代后外资开始进入，但“入世”前的十几年里，也只有美国克莱斯勒与北京汽车制造厂合资经营的北京吉普、德国大众与上汽集团合资的上海大众、法国标致与广州汽车厂合资的广州标致、德国大众与一汽合资的一汽大众等少数几个项目。中国加入WTO后，外资进入中国汽车制造业的速度明显加快。

　　目前，已有美国、韩国、日本、德国、法国等二十多个国家和地区对中国汽车产业进行投资，且投资趋势不断增加。投资的外商多为国际性大财团。目前，跨国公司通过与国内合资、合作组成的企业已经占据了90%以上的中国轿车市场。

　　在一场关于中国汽车产能过剩的争论下，中央政府拒绝了最后一个进入的15大品牌——雷诺。然而，雷诺立即调头到印度投资。

　　在汽车产业的发展过程中，中央政府于1994年和2004年两次颁布了中国汽车业的《产业政策》。比较而言，由于1994年的《产业政策》出台时中国经济体制总体上仍处于计划经济时期，所以虽然也重视和鼓励汽车产业的发展，但强调的是行政审批和计划管理。

　　而2004年新出台的《产业政策》的大背景是在由计划经济向社会主义市场经济转变的过程中，中国要兑现加入WTO的承诺，同时汽车产业面临更严峻的考验。所以新的《产业政策》显然是为了顺应产业发展要求、适应“入世”等经济环境变化而作的政策调整。

　　新产业政策的内容从多个方面显示了对汽车制造业的鼓励和给予的自由。取消了与世贸规则和中国入世承诺相违背的部分，例如要求外汇平衡、国产化比例和出口承诺的政策等；大幅度减少行政审批，强调依靠法规、技术标准引导产业发展；提出品牌战略，重视汽车企业建立品牌销售和服务体系；促进国内汽车企业集团做大做强，引导现有汽车生产企业兼并、重组；引导汽车消费行为，鼓励使用节能和新能源汽车；规范汽车市场秩序，维护汽车消费者权益；促使有关部门和地方政府为消费者使用汽车创造条件，打破地方保护和分割市场的行为，并实施规范管理等。

　　虽然新的《产业政策》在鼓励民间资本进入等方面仍然有不尽如人意之处，但毕竟有了较大进步。

　　加入世界贸易组织对中国经济带来的最直观的变化就是进出口数量的急速增长。2001年中国进出口贸易总额为5096.5亿美元；2002年为6207.7亿美元，2003年突破8000亿美元，2004年突破10000亿美元。

　　“入世”同样刺激了中国汽车进出口量的增加，只不过其增加的方向与总贸易额的方向有所不同。总贸易额是年年顺差,而汽车贸易在“入世”后是先逆差，到逆差减少，再到顺差。

　　商务部的最新数据显示，2004年，中国汽车产品贸易逆差明显缩小，比2003年减少15.6亿美元。海关统计数据显示，2004年中国汽车产品进口163.33亿美元，仅比2003年增长13.1%。而全年汽车产品出口则达到创纪录的81.56亿美元，比2003年的47.1亿美元净增34.46亿美元，增幅达73%。进入到2005年，汽车贸易已经出现由量变到质变的变化。2005年上半年全国汽车商品出口总额增加了56%，进口下降24%，中国整车出口额首度大于进口额。2004年奇瑞汽车出口近万辆，占全国整车出口总量的80%以上。

　　汽车企业向海外拓展主要采取两种形式：一是向国外出口汽车整车及零部件。例如，2004年1-8月，江西昌河汽车集团累计向美国、日本、中东等地区出口单排货车、箱式面包车和轿车共计1967辆，率先实现轿车出口；长安、吉利、福田等品牌也保持了良好的出口态势；秘鲁从中国进口5200辆公交车等。二是采用CKD形式(配件组装)在海外设厂直接向当地市场渗透。

　　中国汽车制造业进出口形势好转、出口增加的原因在于两个方面：一是2004年国内车市的低迷不振迫使汽车企业加快了海外拓展的步伐，以求缓解产能闲置的压力；二是中国汽车制造业本身技术水平和生产能力的提高所导致的必然结果。

　　日本专家在对中国汽车产业进行分析时，也很看重中国自主品牌产品的发展。东京大学教授藤本隆宏指出：“如果从产品结构的观点出发来俯瞰中国的汽车产业，虽然有像上海—大众的帕萨特那样的由合资企业生产的OEM产品，而更值得关注的是以吉利品牌为代表的汽车。”

　　就在入世五周年的前不久，2006年8月和12月，国家发改委先后两次发布政策，强调了国资必须在包括汽车产业在内的关乎国计民生的产业里占据主导地位。

　　这在业界被视为一个保护主义抬头的苗头。中国汽车业资深分析师贾新光认为，中国的汽车产业政策好不容易在入世之后向前迈进一大步，这些政策无疑在倒退。

　　乘用车信息联秘书长饶达表示，我们只有靠自主研发和自主品牌才能看到中国汽车产业的崛起，但是一味地保护和自闭只会让这个产业陷入绝境。

　　“更重要的是，我们的产业政策制定者应该转变思路，以往以产业和企业为出发点的本位思路，何日才能转变为以关心消费者的利益为本，决策者们应承担更多的责任。”马宇说。
文｜本刊记者 吴歆