在设计中强调追求民族之素无可非议，但从这么多年的努力和取得的成果来看，对此应做更进一步思考和研究，否则将使我们继续付出更多的代价而达不到目的。

　　文｜程正

　　至少到现在为止,红旗及一汽集团在中国汽车市场一直有某种意义,尤其当自主品牌成为中国汽车发展的最强音之际.

　　但在市场表现层面,无论是红旗还是一汽集团,都无法令人满意，红旗不得不开始整合国际资源,改变旧模样。孰料,此举备受褒贬。

　　此时,忆及红旗CA—72与系列车型的研发过程,对一汽集团和更多的自主品牌发展都是“聪明”的举措。

　　本期原红旗设计师程正继续讲述那些曾经的故事。

　　“红旗”迈出国门

　　CA-72虽然正式投产，发送中央和各地，配备给较高级的领导人乘用。但是，中央方面出于谨慎，暂时还不同意发送到国外，为我驻国外使节使用。在1959年底，CA-72第一次迈出国门，是送到当时民主德国莱比锡举办的国际汽车博览会参加展出。展出后对世界汽车界人士产生很大的影响。

　　当时世界划分成为两个阵营，莱比锡的博览会属于社会主义国家方面。我们的车在莱比锡展出后,1960年国家又决定参加在西方世界的日内瓦汽车博览会展出我们的“红旗”。后来据知，在日内瓦博览会上的反映也很出色。当时有一位世界闻名的汽车设计专家看了我们的“红旗”后的评论是:“红旗”的设计是东方艺术和汽车技术结合的典范。还有一位意大利的著名汽车造型设计师给予我们车的评价只有一个字，那个字的原文虽然没有传达给我们，但知道了那个字的含义是:“聪明而狡猾”。

　　据我们的理解这位专家的评语所指的聪明是,我们在当时的环境条件下，有能力制造出这样的高级轿车可谓“聪明”，在我们的车上可以感觉到我们学习了很多外国汽车的先进设计，但是叫人家说不出我们是抄袭了谁的设计。我认为这一句评语是十分含蓄但又具有准确而高超的见解。

　　1965年，CA-72被送往法国巴黎，在Foire de Paris的展览会的中国馆公开展出。

　　在设计中探讨民族风格

　　从CA-72开始设计的时候，领导强调:我们的车身造型必须保持鲜明的民族风格特点。但是在具体的设计方案中民族风格究竟怎样体现，我们所有人的思想中都没有一个概念。甚至一提到民族风格就立即想到故宫博物院的一切，龙、凤、云纹……

　　为了使所有设计师体会“民族风格”,厂领导决定叫我们全造型组的成员一同去北京，参观故宫博物院，收集可能参考的纹样、图案，准备回来在造型方案中采用。从北京回来之后，我们确实想出若干古色古香的形式，生硬地搬用到汽车的内饰设计中。其结果使汽车内部看起来如同故宫博物院，让人哭笑不得。所以从此以后，我们把民族风格的探讨转向民族传统手工艺品的形式。例如我们曾经请了在北京的中国手工艺老艺人，如象牙雕刻家杨士忠、杨世惠兄弟来厂试制象牙雕刻的内饰手柄、灯圈、门把手等等。但是手工艺品与汽车这种高度现代化的工业品的生产手段和生产周期格格不入，无法协调。在使用中也诸多不便，极不耐久。这些都是根本性的失败。但领导上不放弃追求民族风格的努力。最后我们从福建请来福建漆工艺的老艺人为我们试图在仪表板面漆饰福建著名的福建漆“赤宝砂”。这一探索产生了令人惊绝的效果。

　　除此之外，我们还选用出名的杭州织锦材料，用于CA-72的全部座椅的面料，效果也是令人倍感珍奇。但是杭州的织锦纺织材料里掺有金属丝，虽然看起来金光闪闪，非常华丽，但是如果乘坐人的衣服有丝纱之类则会与织锦的金属丝勾挂，甚至把衣服撕扯。并且杭州织锦的价格昂贵。

　　经过一段时间的考验发现，这些试用具有中国民族特色的手工艺品在汽车内饰中的使用最大的问题是生产过程和周期与现代汽车的生产周期不可能匹配、协调，结果证明是没有发展前途的。

　　回想起来，我们过去在设计中强调追求民族形式的意识是作为中国人对自己民族的感情，是一种自尊自信的信念，是一种高尚而尊严的情操，没有任何可值得非议的问题。但是在经过这么多年的努力和取得的成果来看，对于这个问题应当更进一步思考和研究。否则将使我们继续付出更多的代价而达不到目的。

　　如果我们从过去半个世纪的经验中所体会的实质而论,我认为，民族形式在汽车车身造型设计中的表现手法，决不应当是一种固定的纹样所能代表和概括。我们可以很容易地发现和看出各种不同国家自己的汽车造型特点。这就说明,在每一个国家自己设计的汽车的造型均蕴涵着强烈的民族风格，他们没有采用某一种固定的纹样和形式，即使保持某种设计的特殊形式，那些形式也在不停地发展和变化。我想，任何一个对汽车稍有了解的人，当看到一辆尚不知名的新型汽车时，至少都可以说出那辆车大概是某个国家的产品。在某些世界名车中，如英国的劳斯莱斯、德国的奔驰、美国的凯迪拉克和意大利的菲亚特，它们虽然采用某一部分的相同结构，但是各个时代的产品决不一样，而是逐年改变，在发展，在与时俱进。所以使人很容易地辨别出他们之间的差别，就是差在他们的不同的民族风格。因为他们自己在追求的美，本身就是他们自己民族的情感，民族的个性。所以我认为,对民族形式的探讨必须摈弃无原则的模仿和抄袭外国的设计，而需要我们认真地去感受自己内心的喜好，实事求是地考虑解决问题的方法，大胆地试验，而后采用，不拘一格，这样去做，其结果总会表现出我们自己民族的美感、爱好。我想，这也许就是我们所要追求的“民族风格”。为什么，我们在设计CA-72和CA-770的造型时没有在车身外形上采用我国固有的纹样、形状，而在世界汽车博览会上意大利的汽车造型专家评论我们的红旗时说:“它是汽车技术与中国艺术结合的典范。”

　　CA-72的变型车

　　检阅车型

　　红旗轿车的第一个检阅车车型是在1958年，当第一辆样车试制完成后，当时从上海来我厂支援的一位上海老工人——陈福贵同志，他是一位富有经验的老工人。他和他的一位徒弟两个人，在没有图纸的情况，而自己在地面上放样、下料，自己动手制成两辆没有顶盖的检阅车车身，安装刚刚试制的红旗发动机，制成两辆红旗校检阅车。由于时间紧，来不及做试验，没有正式编号，后来没有送往北京，只参加了在长春市的国庆游行队伍，与群众见面，但这个车型后来没有投入正式生产。

　　在CA-72投产后，一汽领导立即决定在1959年国庆节前开始设计试制CA-72的正式检阅车型，为在建国十周年庆典阅兵式上专为国防部长彭德怀同志阅兵乘坐。由于当时我们对可以收折的活动顶棚设计没有任何经验，又得不到任何可供参考的样车，所以决定根本不设可收折的活动顶棚，在前、后座之间的中隔墙上设扶手，供检阅者站立时使用。

　　此车制成之后，送到北京，但是由于庐山会议上彭德怀受到批判，国防部长由林彪担任。于是这辆车成为林彪的专用车了。

　　翻转折叠座检阅车型

　　1961年厂内决定设计一种后座靠背可以折转后升起，成为阅兵人站立时临时靠坐的小座。

　　这辆活动座的检阅车制成后，在1961年朝鲜人民共和国的崔庸键委员长来我国访问时,我国外交部长陈毅同志去迎接时乘坐。是日在长春正下大雨，由于此车无顶篷，两位领导人被雨水淋湿，造成狼狈局面。这暴露了我们的检阅车根本不设活动顶棚是严重缺陷。

　　长轴距三排座车型

　　1959年末，在CA-72投产后立即考虑到为适应国务、外交活动接待中随员的乘坐问题，而专门设计试制CA-72的长轴距三排座车型。

　　这个车型，除水箱面罩改为横向方格的装饰条外，其余部分均沿用CA-72基本型的造型与结构。这辆车的设计工作进行时，我因公出差北京，没有能参加。主要工作由车身科吕彦斌科长和造型组其他同志承担。只试制了一台，而未投产。

　　中间的折叠座：这个车型车头前方水箱面罩上的标志是“众”字，这个标志象征着当时我们一汽倡导的“两参、一改、三结合，大搞群众运动”的意义。后来这个口号中央提倡成为:“工业宪法”。

　　可惜在文革年代，这个标志被造反派诬陷为“三座大山”，受到严重的批判而废除。由此后不复存在。

　　1960年三排座车型

　　由于对1959年设计的三排座车尚感不能满意，1960年继续设计CA-72的三排座车型。此时国际汽车设计界正流行意大利造型风格。那就是，车身不用或少用装饰件而以浮雕取代，形成简练而淳朴的效果。我们造型组的同志也有此种想法，于是在这次的三排座车身造型中我们也采用浮雕取代装饰件。另外试图在结构设计过程中，省略1：1油泥模型和制表面的工序，由1：5的小模型直接放大成为1：1的黑板图；再由黑板图取样板，制造胎具，生产车身零件。这是一次科学性的探索，但是我们的工作做得不深不细。

　　样车于1960年秋完成，但发现造型效果并不理想。工作无下文而结束。由于这个车型的造型设计主要由我负责、并全部配合生产均由我完成。文化大革命时，我被隔离审查，造反派指责我的这个设计形式是“瘪肚子”，寓意是“讽刺三年自然灾害，困难时期，人民饿瘪了肚子”。除了对我开大会批判、斗争之外，还将这辆车作为用来拉到街上游街示众。此后又把这辆车用来拉原材料的货车，以示惩罚。

　　1964年型三排座轿车

　　对于CA-72的三排座车型一直没有达到领导的满意，于是1963年底又开始设计CA-72的三排座车型。工作程序完全按部就班地进行。在车间雕塑1：1油泥模型时，副厂长王少林同志自己到雕塑平台上参加劳动。每天，我和他无所不谈，推心置腹，我们两个人成为好朋友。我和他的很多谈话至今记忆犹新。

　　中间的折叠小座

　　对于这次试制的样车还是未加可否，后无下文。可是在1965年底四清运动在厂内进行。我的出身成为我的“终身罪证”，每逢政治运动，我决不可能幸免。当时的厂长为了批判我，只好又从这辆车的设计上寻找毛病。他们认为我的造型，使得车的前窗前支柱斜度太大，如果司机倒车时，想把自己的头伸出窗外，甚感不便。于是他们把这一点设计的缺陷作为批判我的罪证。结果召开全厂大会，对我进行批判。不过我的经历已经使我对于这类的打击无动于衷，习惯成自然了。

　　CA-72的三排座车型连续设计试制了三个回合，一直没有取得理想的效果，终于下了决心；必须重新进行总布置，更换总成。于是过去的努力只能看作是探索，开始进行全新的总布置。但是我们过去五年间所付出的努力也从另一个方面为我们自己的设计能力积累了可靠的经验和教训，于是红旗轿车的新一代——CA-770便应运而生了。

　　CA-770的诞生

　　CA-72从1959年开始至1964年，五年间总共生产了206辆。期间CA-72车型已经在国务活动和外事活动中使用，并且曾为中央领导人的历史性礼仪中服务。但是CA-72车型在规格上也有许多缺点，例如,没有中间折叠座，在外事活动中实有不便之处；造型较笨重，动感不足；发动机、底盘若干总成性能有待改善。经过三次CA-72三排座车型的探索经验，厂领导决定立即开发下一代新车型。

　　1965年，正值“四清运动”基本结束，厂内的生产技术工作重新提到日程上来，于是开始了CA-770的设计开发工作。从总布置和车身造型效果图着手,全部设计工作按部就班地进行。

　　这时轿车厂设计科里从北京来了一位刚从中央工艺美术学院毕业的大学生——贾延良同志。因为在我们厂里全部从事造型设计的人中没有一个是正规从工业美术专业毕业的人才，贾延良的到来受到高度的重视。于是他的设计方案成为出众的佳作。他的1：5缩比模型设计方案被选中。但是贾延良自己对汽车的接触很少，对于汽车生产的工艺和车身的结构了解甚少。在他的设计中很多地方的造型难于在真实汽车车身上体现，尽管造型有美感但难于成为现实。所以在雕塑全尺寸模型时的各个细节几乎都由我和其他几位造型人员来修饰、改变、调整，最后定型。从1964年末到1965年的五月第一辆样车就试制完成。这种设计工作速度仍然是世界上没有先例的。

　　第一辆样车完成后由轿车厂副厂长胡玉久同志专程送往北京，由于胡玉久以前和北京市市长彭真的关系，他特意把车开到彭真家中。结果除了一机部的领导对样车提出不多的意见外，彭真对红旗样车提出了许多具体改进意见,例如后座应改为可以向前移动，使后靠背放倒，坐在后座的人可以呈半躺状态休息，因为中央的很多领导人年纪较大，平时忙碌，有时在去机场等较长的路途中希望抓紧时间休息。

　　红旗CA-770侧标志的演变,还有一段故事。远在1958年设计CA-72的时候，侧标志为“五面红旗”，因为我当时设想的含义是,那时党中央正在提倡“人民公社”，“工、农、兵、学、商——五位一体”。我设计的五面红旗是反映“工、农、兵、学、商”。到1960年时中央大力宣传“总路线、大跃进、人民公社”是我们社会的三面红旗。有一次在北京，有一位将军对我说:现在我们都在讲“三面红旗”，为什么你们车上是“五面红旗”？于是厂内命令我，把侧标改为“三面红旗”。这次彭真同志提出:“三面红旗，归根结底是毛泽东思想这一面红旗。”厂内又命令我，把侧标改为一面红旗。不料，文化大革命中彭真同志被打倒，厂内的革命造反派认为我是执行彭真的命令，于是对我进行斗争、批判。把我推上前台，把我所设计的CA-770的车身装饰件，用细铁丝挂在我的脖子上。这段痛苦的历史我终生难忘。从那时起所有车型上的侧标志又都改回“三面红旗”，一直到今日。

　　由此，我们可以看出,我们红旗轿车的点点滴滴都和我们国家历史发展过程有着不可分离的密切联系。

　　CA-770试制完成后，轿车厂立即决定第一批生产20辆车，全部送往北京。厂内的一切工作均围绕“20辆”这个中心进行。但是当时生产的条件都还没有准备好，一切只能因陋就简。因此在轿车厂厂长王震同志带领下创造了不少的奇迹。

　　如果我们今天认真地思考,这一段历史对于现在我们许多工作仍具有可贵而深远的影响。对于CA-770的试制，在轰轰烈烈的群众运动的同时我们并没有忽视科学认真的态度，对CA-770的样车，进行了多次道路试验,结果令人满意。

　　CA-770经过道路试验没有发生任何重大问题，并且证明各项指标均优于CA-72，达到了预期的设计目的。正式定型后开始成批生产。但是此时的CA-770，与当时世界上著名的同级的高级轿车来比我们的产品还存在诸多不足之处，例如空调设备、照明灯具等等，还有待改进。1968年，即CA-770正式投产后两年，我们自己的空调设备装上了车，使乘坐条件大为改善。这时产品编号改为“CA-770-B。

　　20世纪80年代，在我国开始引进外国技术的同时，对汽车的部件总成的引进也开始了。不过当时引进的范围还限制在国内自产的产品比较落后的项目，不得不引进外国同类先进产品替换、补充。例如,发动机、仪表等。CA-770-G就是安装美国福特公司生产的5.6升V-8发动机，但是经过一段试用发现该种发动机的振动较大，并不适应在我们的高级轿车上使用。后来只生产了一批便停装了。这件事情很好地说明,我们有时以为外国的同类产品一定比我们的先进，这种想法是不切实际的。可惜，对于此类问题我们并没有得到应有的教训，乃至以后再次重复的错误一再发生。正确的做法应当是:实事求是，分析、对比而后下结论。

　　1967年文化大革命已经开始，厂内的工人停止生产。车间里经常整天无人正常工作，一片凄凉。墙角处出现蜘蛛网，白天在车间厂房里可以听到麻雀声。年初时，我和设计科的其他一些人还每天坚持上班，准时到办公室但是没有固定的任务。由于以前中央曾经对CA-770车型提出意见,希望有一批两排座车型，供一般中上层领导人平时乘坐。这时我们决定开始设计CA-770的两排座车型，由一部分坚持上班的工人试制。到1968年初制成样车。

　　“红旗”的发展道路并不平坦，社会的动荡完全反映到我们汽车产品中去。1967年厂内的“革命造反派”夺权以后，1968年解散了轿车厂的设计科，全部技术人员下放劳动。产品的设计改进工作由几名造反派工人自己担当。他们废除了所有设计试验的规章制度，否定以前得到的经验。他们凭自己的想法对汽车的结构、尺寸任意更改。他们认为,“CA-770的规模与装备完全是资产阶级的一套”，于是把汽车的总布置尺寸随便减小，取消车厢内的中隔墙，减小前悬尺寸，为减轻重量随意在荷重零件上钻大孔、小孔，使零件发生断裂事故。但是他们居然拿这样的车去向上级报捷。并把此时生产的车编号为“CA-773”。这件事在1970年被上级查询，造反派居然伪称此事是中央余秋里同志的意见。后来我厂派人到中央核实时，余秋里同志自己公开否认说:“我什么时候有过这样的主张？”后来CA-773这个车型便烟消云散，不复存在。

　　“红旗”的换代车型CA-774

　　1966年开始生产CA-770，当年不久文化大革命开始，社会动荡，生产不能不受影响，1967年造反派夺权，1968年党的九大后出现相对稳定局面，轿车厂从1970年恢复考虑CA-770的下一代换型车。自1968年6月我被隔离审查，囚禁长达九个月零十天，在此期间我被剥夺一切权利，除去工地劳动以外，只能坐在铺在洋灰地上的稻草垫子上思考，“交代问题”。1969年4月5日，对我们的审查结束，我们全体被审查的人去车间当工人、劳动。就在1977年轿车厂决定设计CA-774——CA-770的换型车。而我这时没有权利参加CA-774的设计工作。CA-774的造型设计主要由贾延良和张祥瑞等同志来设计的。CA-774的造型追求当时世界流行风尚，强调挺拔的线条和动感。

　　这时原来设计科的一部分人已经回到设计科，所以设计工作可以正常进行。但是我则仍旧无权对CA-774的事过问。我只好旁观。1970年到1979年之间一共试制了四轮CA-774样车。

　　CA-774-1E，-2E均为承载式车身，但经过道路试验发现车身刚性不足，于是从CA-774-3E开始，恢复有大梁的非承载式车身结构。

　　在CA-774从-1E到-4E，四轮设计试制的九年间，轿车厂曾经试图找德国的Porsche公司参加我们的设计和试制工作，但几经谈判终未达成协议而告终。

　　CA— 770的变型车

　　CA-770的基本型投产后，文革期间轿车厂处于军事管治状态，在1970年军代表决定试制一辆CA-770的检阅车。这时厂内的设计科逐渐恢复，但是我还在车间劳动没有机会参加任何产品设计工作。其他设计开发的工作程序仍然处于非正常状态。

　　检阅车CA-770-J

　　这辆车的特点是:没有顶篷，中隔墙上有高度和检阅人站立时的身高接近，并可升降的中隔墙玻璃。这种结构在世界任何其他国家的检阅车型中尚未见过。但是样车生产出来以后，发现行驶时，高大的中隔墙玻璃后面产生巨大的空气涡流和噪声，尘土积聚，根本不适宜检阅人站立。同时此车型既没有正规图纸，也未经任何验收和鉴定，后来这个车型便烟消云散了。