外观　身形精悍肌肉隐现

　　翼豹之所以在国内的知名度颇高，不仅因为它比同样来自日本的同级竞争对手三菱EVO更早进入中国市场，还在于它具备跑车的性格，同时价格也并非高不可攀。而在香港与国外市场，翼豹的知名度并不局限于性能车型WRX以及STI，其大部分市场份额还来自于家庭轿车市场，除了本文的主角，配备2.0升自然进气引擎的自动挡车型之外，还有1.6升自然吸气引擎的自动挡车型发售，为以小排量为主的家轿市场提供更多的选择。

　　这一代的翼豹早已脱离过去的强悍风格，而融入家庭轿车的亲和感，在经过几次小改款之后，06款翼豹具备了截然不同的车头造型，这一沿袭自斯巴鲁R2的设计可谓是家族的新标志，新车的水箱罩采用三格网状进气孔，有点像是鼻子的造型，至于这种改头换面的设计究竟是美是丑，则是见仁见智的问题。

　　同时06款翼豹采用了一般日系车惯用的包装手法，刻意以肌肉隆起的钣件来掩饰车身线条的平凡。对于这款版本配置较低的自然吸气引擎车型来说，新车与我们所熟悉的翼豹WRX的最大区别就在于引擎盖上的Intercooler涡轮增压冷却进气口装置被取消，另外，车轮也换成小一号的16英寸五幅式铝合金轮毂，以取代WRX那套配备Brembo出品的多活塞卡钳刹车盘、金色的17英寸拉力赛专用轮毂，而其他例如大包围、尾翼、经典车身颜色、无框式车门等大部分WRX标配的外观设计都得以保留。

　　内装　强调操控忽略配置

　　在车内，翼豹2.0R与翼豹WRX几乎一样，试驾车标准配置了桶形绒布座椅，虽然新车不提供电动调节功能，但是通过6向手动调节功能，驾驶者还是能够方便地找到适合自己的坐姿，另外，方向盘也可手动进行四向调整。值得一赞的是，新车前排座椅的包裹性非常出色，两个与座位连成一体的头枕还可以在急加速或是发生翻车意外时更好地保护乘员的头部。

　　虽然翼豹2.0R主攻的是家庭轿车市场，但是与翼豹WRX一样，新车后排座位照样没有配置标准的独立头枕(只有两个与座椅连成一体、权当头枕的小鼓包，成年人坐进去根本起不到支撑头部的作用)。此外，引进国内的翼豹2.0R车上虽然预留了喇叭的位置，但没有标准配置CD音响，就连收音机都不提供，这点对于一部售价超过20万的轿车来说似乎有点令买家不能接受。

　　内装铺陈方面，翼豹2.0R的车厢内并没有采用桃木或者镀铬饰件加以修饰，因此塑料感比较强烈，塑料件的用料、做工没有同价位的国产中高级轿车来得精细，而且由于新车的缘故，车厢里面的塑胶味显得有点重。

　　至于空间，内部空间一直是翼豹的弱点，乘客坐进后座，无论腿部或头部都有点压迫感，在烈日之下，乘客更难免要遭受日晒，此外，后排座椅并不能像大部分同级车那样可以4／6分离放倒并与后尾厢连接，以增加载物能力，这对于一部以家庭为目标客户的车型来说，的确是一大遗憾。

　　大包围、尾翼、经典车身颜色、无框式车门等大部分WRX标准的设计在2.0R车型上都得以保留。

　　翼豹，无疑是热爱赛车人士的梦幻座驾。近日，斯巴鲁引入国内的这部性能轿车终于有了配备自动变速箱的车型，虽然发动机换成了排量2.0升的自然吸气引擎，但是令人欣慰的是原厂的核心技术——水平对卧引擎以及全时四轮驱动系统依然保留在配置名单上，这对于希望拥有该车的车迷来说无疑是一个好消息。

　　驾驶

　　过弯扎实底盘调软

　　在模拟蛇形绕桩的测试环节，翼豹2.0R接连涌现的推力让人印象深刻，而效率极佳的制动系统和抓地力优异的轮胎也给予驾驶者充足的信心，剩下来的，就是需要车主习惯这种AWD车特殊的弯道特性了。

　　开过新一代翼豹车型的驾驶者多会发现新车的刚性提升了，这一措施虽然牺牲了车重的优势，让加速成绩逊色些，但换来更容易上手的过弯操控方式，其实也是相当值得的。

　　底盘方面，翼豹2.0R毕竟是一款民用车辆，并不是比赛用车，因此底盘强化程度有限，除了配置标准防倾杆以外，连个底盘下护板都看不到，因此还是适合在柏油路上行驶，最好别把它拿去尝试跑拉力赛道。同时，相对于性能车型，翼豹2.0R的悬挂调校还是对舒适性做出了妥协。

　　至于操控性，翼豹2.0R的转向反应相当直接，方向盘的路感也很清晰，另外，车身在高速过弯时的侧倾程度并不严重，压过路面障碍物的时候也能感受到底盘的扎实程度，各种试驾感受都容易让人错觉这不是一部日系车该有的表现，反而表现得类似欧洲轿车。

　　动力　高转发力刹车敏锐

　　翼豹2.0R搭配与力狮2.0R相同的水平对置自然吸气式引擎，排量1994cc，具有最大功率118kw／6800rpm，最大扭力186N·m／3200rpm的输出。与之搭配的四速自动变速箱，则与森林人一致。

　　实际试驾，新车由于一二挡齿比配置较宽，加速过程中换挡的顿挫感有点明显。值得一提的是，这具变速箱还具备运动模式以及雪地模式，行驶过程中只要重踩油门，浑厚的排气声浪便澎湃传出，锐利的转向反应让笔者在高速行驶中可以随意地迅速切换车道。而最让笔者欣赏的是翼豹2.0R辅助力道偏小的三幅式方向盘，不仅握感厚实，而且左右几乎没有虚位，每次轻打方向都可以获得直接的操控感受。

　　运用AX22汽车专业测试仪采集加速数据。放开刹车、全油门起步的瞬间，翼豹2.0R的前驱动轮并无空转产生，受排量所限，在转速3000rpm以下，引擎力道有点不足，起步时发动机反应有点滞后，催加油门直到转速超过3000rpm时，118kw的强大动力才会全数涌出。而这具四缸水平对置引擎在中高转速时所表现出来的那股冲劲，是一般同排量自然吸气引擎难以领略到的，转速越往高处走，转速上升的速度就越快，特别从5000rpm攀升到断油的7000rpm这段区间几乎是一气呵成。在D挡自排模式下，引擎转速约7000rpm时自动换挡，测得翼豹2.0R的0-100km／h加速最佳成绩为11.42秒，达成距离188米，这一实测数据跟厂家提供的11.6秒加速时间十分接近，在2.0升级别轿车里有中上水准的表现。

　　再来看刹车表现，翼豹2.0R配备与力狮一样的4通路ABS、EBD、BA刹车系统，同样以其AX22测试100-0km／h的刹停成绩，在时速100km／h时松开油门踏板的瞬间全力踩住刹车，翼豹2.0R的刹车踏板十分敏感，全力踩下之后ABS的作动感强烈，实际测得100-0km／h的刹停成绩为2.77秒，所需距离为38米，如此高效率的刹车表现获得试车组的一致好评。

　　桶形座椅的包裹性非常出色。

　　车厢内的塑料感比较强烈。

　　结语

　　斯巴鲁是除了保时捷以外，迄今还坚持开发水平对卧引擎的车厂，多年的生产经验也让这类引擎越来越成熟可靠。作为WRX的补充产品，翼豹2.0R最大的卖点在于采用低成本引擎带来的价格优势，加上自动变速箱，为那些不想开手动挡翼豹的消费者提供了便利。

　　这一代的翼豹早已脱离过去的强悍风格，而融入家庭轿车的亲和感。

　　撰文／摄影：本报记者刘俊