相同的PQ35平台在捷克被赋予了不一样的内涵，它不是速腾的简单克隆版，而是有着鲜明个性的一款车。欧雅明年就要落户上海了，虽然配置会有所调整，但绿箭标志的精髓却不会改变。不久前，我来到布拉格，探访了斯柯达的老家，并感受了一下刚刚换型的新欧雅

　　在现存的为数不多的几家百年老店里，斯柯达算是比较另类的一个。历史上，它的血脉曾两度被割断：一次是因为二战，战后它从先前的豪华车制造商沦落为经济型轿车的专业户，在苏联的控制下，一直生产后置发动机的1101；另一次是在1991年，大众的收编使它重整旗鼓，法比亚、欧雅、速派、ROOMSTER…一款接一款的新车做得都有模有样，虽然每款车背后都有大众的平台背景，但捷克乃至欧洲人还是情愿把它看成一个独立的品牌。

　　欧雅(0ctavia)的名字在斯柯达历史上曾经出现过，不过那是40多年前的事了。2000年，当斯柯达准备推出基于大众PQ34平台的新款紧凑型轿车时，这个名字被重新发掘出来。2004年，大众PQ35平台上的三厢车问世后，欧雅的换代工作也悄然启动了。

　　说起换代，不同的公司有不同的理解。一种做法是新瓶装旧酒，外观是全新设计的，看不见的地方则基本没动，日本人喜欢这么干；德国人的作风当然是内外兼修，所以它们的产品换代周期相对长一些；但像斯柯达这样的换代的确少见：外观还是那样古朴，方形的前脸和大灯沿袭了上一代的风格，车身长度有所增加，但基本型式依然是掀背的两厢半布局，朴实无华的内饰，装备上也没有标新立异之处。但车子内部却经历了一次脱胎换骨的变革：从FSI和改进后的TDI发动机、CAN-BUS总线、多级爆发气囊，到带后风口的双区自动空调、6速手动变速器……一切都是大众的最新技术。

　　至此，斯柯达的战略思路越来越清晰了：核心技术来自狼堡，不缩水、不走样，造型更朴实，装备有所调整，主攻东欧、南欧及其他欠发达地区的市场，做一棵有品位、有档次的草根。

　　造型不刻意追求时尚和动感，坚持四平八稳的中庸之道

　　车身尺寸的增长是大势所趋，欧雅自然也不例外。它的长度和轴距分别达到了4572mm和2578mm，相比上一代分别增加了65mm和66mm，高度和宽度也有了不同程度的增加。它的造型风格太中庸了，甚至找不出什么亮点。唯一的与众不同之处就是发动机罩：它做成了明显的梯形，前窄后宽，两边很大一块都留给了翼子板，在发动机罩的中部还特意；中出了一块纵向的凸起，这种设计其实是一种复古，给人感觉下面仿佛装的还是古老的直列纵置发动机。 两厢半的设计是欧雅一贯的传统，它从外表看和普通的三厢车无异，但掀开硕大的尾门，展现在眼前的是更宽敞的行李舱。当然仔细观察还是能发现它和普通三厢车的细微差别：C柱更粗壮，尾部更短小，后风挡还多了个雨刷。

　　中庸也是一种风格，并且在欧雅身上，这种风格注入了大众和斯柯达的双重属性：稳重、敦实的特点显然是从大众那里学来的，而朴实无华的平直线条和不做过多修饰的特点是斯柯达特有的。

　　经过10多年的努力，斯柯达终于塑造了自己新的品牌特征：密布着竖条的方形格栅、上方点缀着圆形镀铬的斯柯达Logo，突起的发动机罩、近似方型的大灯……所有这些都向人们表明，它不是大众产品的简单复制，它是有性格、有内涵的独立品牌。

　　内饰和外观风格一致，造型朴实，做工精细

　　黑色和米黄色是永远不会出错的搭配。置身斯柯达欧雅车内，这种对比鲜明的配色方案给人感觉不错。和外观风格一样，内饰也找不出什么亮点，所有的地方都符合大多数人的习惯。座椅的承托力度适中，侧向支撑的力度比上一代有所加强，不知是车子的性能更好了，还是捷克人开车更勇猛了。

　　如果说外形尚有一些原创色彩，内饰就是不折不扣的大众风格了。大到仪表和空调面板，小到灯光开关和车门拉手，无一不铭刻着大众的烙印，岂止是烙印一其实就是大众的产品。做工自然是无可挑剔，不仅看上去非常精致，手感也很细腻，各种开关、按钮操纵起来都有一种韧劲，感觉很好。要说不足，我感觉是大众有意安排的，主要是为了体现同一平台不同品牌的差异，比如乘客头顶上的可折叠扶手有意取消了阻尼回弹功能，前排座脚下的空间被“切”了一块，再有就是关门的声音，虽然也很厚重，但相比大众车好象还是有一点欠缺。

　　配置更符合欧洲的消费习惯，重在技术含量而非奢华

　　带导航和氙气大灯，却没有天窗和真皮座椅，这种配置在国内是不可想象的，但在欧洲却是司空见惯。重功能、轻装饰是他们一贯的作风，这种作风在斯柯达身上进一步发扬光大。我们试驾的是一款相当于中档配置的车型，它装备了2.0升FSl发动机和6速手动变速器，其他装备包括6气囊、导航、巡航、自动开启的氙气大灯、自动雨刷、双区自动空调、ESP和倒车雷达，但它却没有天窗、座椅是织物面料手动调整的，中控台上明明有光驱和液晶屏，但却看不了DVD。

　　低配车型是什么样子呢?只保留了6气囊和ESP，外面连铝合金轮毂都取消了。高配置呢?座椅带加热和记忆，音响系统进一步升级，但天窗依然是选装。

　　FSI汽油机和TDI柴油机，从55kW到147kW多样化的动力选择

　　1.4升55kW的汽油机驱动这么一部车，动力够用吗?如果在国内肯定要被骂死，但这种动力配置的车在欧洲跑得还挺欢，说白了，还是驾驶习惯的差异，在那边连刚刚拿驾照不久的学生都知道3000转以上换档。

　　当然，欧雅系列中也有“小钢炮”级别的猛车，装2.0升TFSI(汽油直喷涡轮增压)发动机的RS版，最大功率147kW。虽然有邓禄普的245／45刚8宽胎提供出色的抓地力，但大油门起步时轮胎还是不可避免地发出尖叫，随即，ESP开始起作用，车子被重新驯服。由于汽油直喷发动机的特性与普通汽油机有所不同，再加上增压器在2000rpm时就开始起作用，因此基本感觉不到动力输出的突变，加速过程几乎是线性的，这是它和国内常见的1.8T的最大区别。

　　即使是这款TFSI也没有那种突然的推背感，它更强调细腻的油门响应和动力输出的持续性，虽然它拥有7.9秒的0—100km／h加速性能和235km／h的最高车速。

　　明知道上海大众不会引进TDI柴油机，我还是找了一辆1.9 TDI的欧雅开了一段。TDI怠速时特有的哒哒声和中高转速下富于磁性的轰鸣听起来别有一番滋味，当然更吸引人的还是出色的扭矩和低油耗，在某些速度区间，它的加速性能并不逊于2.0TFSI。

　　在欧雅车上，我又一次感受到了有磁性的换档机构和离合器清晰的接合感觉。也难怪，欧雅和速腾动力总成都是一样的，从离合器的高度到换档手柄的力道，二者真的没什么区别。

　　但车速超过1 80km／h以后，车内的噪声明显增大，其中主要是风噪，另外在布拉格市区颠簸的比利时路面上，车里的一些小零件也有些不甘寂寞，偶尔用异响来提示它们的存在。

　　方向沉、刹车灵、悬架硬……典型的欧洲风格

　　既然是同样销往欧洲市场，欧雅的底盘当然不会做过多的调校。转向机构当然是有速感的，但在任何速度下感觉都要偏重一些，方向盘相对粗；仕的轮缘可能更适合欧洲人的大手。精确、直接是它明显的优点，缺点呢?是少了几分温柔，尤其是路面不平时，很多冲击都反馈到方向盘上。

　　前紧后松还是全程的线性感觉，到底哪种刹车特性更好一直有争议，但斯柯达要铁定沿着大众的技术路线走下去，欧雅的刹车就有大众典型的前紧后松特性：刹车踏板几乎没有虚位，轻踩就能感到明显的减速度，当然，普利司通的225／45 R17轮胎是不会让ABS和ESP轻易起作用的。

　　上一代欧雅的后拖臂式悬架终于可以退休了，新欧雅的后悬架也改成了独立的多连杆式，这种改进对后座舒适性的贡献远大于操控性能的提升，而老欧雅的操控性原本就不错。

　　为了赶路，我们曾在限速5 0km／h的乡间公路上以100km／h的速度狂奔，转弯时巨大的侧向力把后排乘客紧贴在车门上，但轮胎始终没有发出尖叫，ESP也没有用武之地。

　　最后还是在斯柯达内部的试车场上，我们才让ESP发挥了一把作用。在车辆发生转向不足时，它的介入是渐进的，先断油，如果不行再向内侧车轮施加制动，有这么个贴身侍卫，想做危险动作真的很难。

　　1.2—2.4万欧元，斯柯达不再是廉价车

　　也许很多人心目中的斯柯达还停留在10多年前的弗雷西亚，但今天，它早已摆脱了廉价车的形象。入门级的1.4Classic基本价格就要1.2万欧元，配置说得过去的2.OFSI售价要在2万欧元以上，而顶级的L&K版价格更高达2.4万欧元，可以和同级别的大众车平起平坐了。预计上海大众明年投产的欧雅不会沿袭欧版车的配置和价格，我们只能祈祷它不要因为国内市场竞争的压力而过分缩水。

　　李洋/文/摄影