时下，在中国汽车行业自主创新大潮中出现了来自合资企业的声音。他们不但纷纷表示要自主研发，而且有的还提出要打造合资企业的自主品牌。但是，合资企业真的能搞出自主品牌吗？不少人提出了质疑。比如，全国乘用车联席会秘书长饶达就认为这是一个实现不了的说法。更有业界资深专家认为，合资企业搞自主品牌仅仅是一个美丽的幌子。

　　去年早些时候，一些合资企业就提出要实施双品牌战略。即在企业原有的外方品牌之外，再自主开发一个属于合资企业的中方品牌。然而真正让人们看到第二个品牌的只有郑州日产，现在郑州日产不仅生产日产产品，而且推出了东风牌高档皮卡，近期还准备推出东风牌SUV。

　　但是笔者认为，郑州日产的经验不可复制。郑州日产的股权结构不同于其他多数汽车合资企业的50：50。在其股份中，东风汽车股份有限公司占51%，日本日产占30%，郑州轻型汽车厂占19%。这样的股权结构决定了中方在企业中的话语权。同时，其控股方东风在商用车方面多年积累、自成体系的研发能力也是郑州日产实施双品牌战略的必要条件。

　　合资工厂生产两个品牌的先例在国际上似乎也有。1984年丰田与通用在美国加利福尼亚州合资设立了装配厂———新联合汽车制造公司，这个公司既生产丰田的产品，也生产通用的产品。不过这两个例子有一个共同的特征：所谓双品牌是合资双方各自原有的品牌，并不是另起炉灶的新品牌。

　　反观我们的轿车合资企业，在实施双品牌战略上有些先天不足。中方话语权的缺失无庸赘述。即便外方同意在自家的地里种出别人的萝卜，中方又有什么产品能拿来生产呢？正是因为中国汽车企业还没有掌握核心的轿车技术，所以我们才组建合资企业。所谓的自主研发也只能是在外方技术平台上对外方的产品进行一些改造。虽然对一些产品也拥有了知识产权，但这和打造自主品牌的概念的确还有很大距离。

　　上汽集团近来在自主品牌的打造上动作很大，不过它也没有把重任落在旗下两个合资企业———上海大众和上海通用身上，而是新成立了上汽汽车制造有限公司，来实现集团到 2007年生产自主品牌车型5万辆的目标。

　　笔者认为，合资企业搞自主品牌不现实，原因除利益分配的问题之外，还包含着一个市场规律：一个品牌的诞生都蕴含着巨大的投资在里面，新生的、弱小品牌很难盈利。也正因此，新联合汽车制造公司并没有生产出“新联合”牌汽车，用的仍然是通用和丰田的固有品牌。

　　在中国也是一样，泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理高卫民就举过这样的例子：“SPARK是泛亚参与完全自主开发的产品之一，当初关于用SPARK 品牌还是用五菱品牌就发生过争议。但调查结果显示，如果用五菱，其品牌价值会比雪佛兰低17%。本来微车利润就不高，再差17%，从盈利角度来说是很不经济的。”

　　今年以来，随着自主创新成为国内舆论的主旋律，汽车业内自主创新的声音也越来越高涨。一位大集团的总经理曾经在一次自主创新峰会上坦言，过去明明是自主开发的产品也要说是引进的技术，而现在即便是引进的东西也要说是自主开发的。

　　为什么同样是中方参与开发的产品，过去就强调是国外引进的，而现在就强调自主成分更多呢？恐怕“标签”的意义在这个问题上起到了至关重要的作用。过去，国外引进的含意是技术先进、质量可靠，容易获得市场的青睐。而自主开发就意味着技术不成熟，有可能降低产品的市场价值。现在标上“自主开发”，不仅是一个吸引眼球的捷径，而且意味着响应政府的号召，有可能得到相关政策的“眷顾”。

　　出于同样的考虑，如果外方同意合资公司利用外方的技术平台发展合资公司自己的品牌，外方图的恐怕也是“自主品牌”这个标签带来的利益增值效应。然而，标签这种东西十分便捷，能贴上去也能撕下来。

　　虽然近来关于合资公司搞自主品牌的消息不绝于耳，但当笔者致电相关合资公司了解情况时，得到的答案又往往是“虽然我们努力在自主研发方面有更深的进展，但自主品牌一事我们还没有更多的消息可以告诉媒体”。也许这个时候，外方正面对着一头是市场规律，另一头是政策优惠的天平，暗自掂量：此时，“自主品牌”这个标签是否值得一贴？(明 茜)