张广宁期望更多市民选择便捷的公共交通

　　广州交通改善，不靠限制小车牌，而靠加强公交，吸引市民自觉选择公共交通。在昨天举行的“广州市城市总体发展战略规划城市交通论坛”上，广州市市长张广宁与来自国内外的20余位规划、交通专家举行“圆桌会议”，商讨广州未来。

　　“广州不会限制小汽车上牌，因为根本限制不住。你不给上，市民到附近城市去上，再把车开回来，广州道路资源一样被占用，还白白丢了税收。”张广宁幽默地说。

　　不限车牌不等于私车泛滥。张广宁表示，关键是把公共交通做好，市民觉得方便了，自然不愿意开车。预计2010年，广州将开通255公里地铁轨道，就是一大利好。张广宁说，今后希望更多市民在上下班时选择便捷的公共交通，比如骑自行车到地铁口，再坐地铁去上班。而政府则要完善系统，比如更充分发挥地铁的作用、建设好地铁站口的自行车保管站等。 (　记者蒋铮，通讯员董福强、冯卫南)

　　广州车位政策引讨论 车主感叹公共交通配套不完善

　　中心区停车来者不拒非好事？

　　广州车位政策“转弯”引讨论：规划专家大多支持“一紧一松”,车主感叹公共交通配套不完善 　

　　买车易，停车难！不少广州“车友”如此感叹。

　　截止至2005年，广州机动车保有量超过145万辆，每天还有几百辆新车上牌；而与此同时，全市停车位只有28万个，也就是说，每晚，八成以上的汽车只能“睡野地”！但在昨天结束的“广州市城市总体发展战略规划城市交通论坛”上，新发布的《广州市城市交通发展纲要(草案)》(简称《草案》)，却一改过去“大力增设”停车位的口吻，而替之以“适当增加”的说法。

　　七成车辆2010年依旧“无家归”？

　　一改激起千层浪。细心的市民比较《草案》数据，得出一个“？”号———

　　2010年，规划市区汽车停车位总数达到53万个，相比同期预计机动车保有量达到170万辆的“分母”，岂不是也有七成车辆将“无家可归”？

　　以往广州的相关交通规划，往往在中心区停车需求方面，强调配套不足，要求尽快“亡羊补牢”。而《草案》的态度则出现了一个“大转弯”。城市中心区内，将实行停车泊位适度从紧的供应政策，引导市民利用公共交通。

　　针对中心区和新城区，广州提出了“区域差别化政策”。未来广州的繁华地段，停车费用将可能比郊区要贵。而在新城区，则强调以较高标准配置道路和停车设施，保证市民爱车“有瓦遮头”。

　　据规划部门统计，目前老八区汽车保有量超过50万辆，而公共停车场却只有3.5万个泊位，其中随时可能“关门大吉”的工地类停车场还占了79.8%。

　　控制停车位改善中心区交通状况

　　面对广州政府宁愿中心区停车位适当“供不应求”的考虑，专家大多数表示支持。中国工程院院士、广东省建筑设计研究院荣誉总工程师容柏生曾告诉记者，他一直对旧城改造中“增加停车位”的想法有异议。他认为，老城重休闲重文化，回到老城，应主要依靠环保的公共交通，而不是小车，少建停车场有利于改善老区环境。

　　“其实，广州这种做法正体现了以控制停车位数量的手段，改善市中心机动车交通的思想。”到会专家、MVA(泰国)公司董事威廉士告诉记者，市中心对小车停放“来者不拒”不是好事。“中心区留出必备车位，在新区、住宅区保证足够车位，双管齐下，一紧一松，有利于引导城市交通。”他认为，如果在中心区一味增加停车位，将造成两个坏影响：一是加重交通堵塞；二是增加尾气排放，恶化生活环境。据了解，国外不少大城市已经开始有意识地控制市中心停车位，引导市民城外开车，城内搭车。在巴黎，中心城区交通主要由密如蛛网般的综合地铁网络承担，市内停车位不多；而快速城郊轨道，则把市民从外围郊区和卫星城运送到市区中心；在这些交通线路的郊区站口有12万个停车位。

　　市民希望公共交通应该更方便

　　“‘有车一族’消费力高，配套停车场自然会吸引不少顾客，带旺生意；但是要把可以当旺铺的地下楼层拿来停车，又太亏本了！”北京路某商厦物业管理负责人告诉记者，即使天天车爆满，只要想想相差百倍的租金，他们还是觉得“肉痛”。

　　而商家、租户则希望周边停车位越多越好。商家、租户认为，车主消费力高、购买量大，是他们最喜欢的消费者。

　　市民们在希望停车位增加的同时，却不欢迎提高停车费。广州市民刘先生表示，假如政府想改善中心区交通，除了控制车位，更应该关注如何让公共交通更方便：“我搭地铁去北京路，出站加走路还要再花10分钟，又是楼梯又是马路，太麻烦。”(记者　蒋铮)

　　张广宁与规划交通专家共商广州未来发展

　　市长谈老城区发展理念：保留文化住得舒服

　　世行官员赞同收拥挤费：收费是用钱换时间 　

　　昨天，在“广州城市总体发展战略规划城市交通论坛”上，广州市长张广宁与来自国内外的20余位规划、交通专家共商广州未来。

　　关于老城区：既保留文化又住得舒服

　　“老城区这个‘中’，不会被遗忘！它是城市中最难发展的，也是最需要发展的。”张广宁表示，“老城发展，是‘中优’、‘中调’、还是‘中提’，请专家提炼概念。但老城区保留传统文化，不等于一块砖都不能动。应该在保留文化遗产的同时，让老百姓住得舒服。”

　　在城市总体规划中，张广宁强调要尊重专家意见。张广宁认为：新一轮规划不能耽误，动作要快。这几年，广州大力发展“青山绿地蓝天碧水”，把工厂迁出市中心，但这种迁不是简单地从这里搬到那里，而是配合产业升级。

　　中国工程院院士邹德慈表示，广州发展提出“东进、西联、南拓、北优”，惟独忘记了“中”———老城区。新一轮总体规划既然提出要优化、提升城市，从外延发展转到内涵发展，便应该对“中”有个详细的说法。

　　老城区要保护和更新并举：首先，疏解过分集中的城市功能和人口；其次，警惕“中空化”；再次，不提“改造”，而提“更新”，因为“改造”往往是推倒重来，而更新却是焕发活力；最后，要保护历史文化遗产，广州的战略地位不仅仅在南沙、花都，更在老城区。

　　关于TOD：四号线沿线开发越早越好

　　建设部地铁轻轨研究中心顾问专家沈景炎提醒，正在建设的广州地铁四号线，是典型的“交通引导发展”(TOD)模式，如今大学城专线已经开通，政府应注意加快建设周边地区，让这一带“旺”起来，否则客流不足，地铁势必成政府的包袱。一个地区的兴旺，往往需要15-20年，四号线沿线开发，越早越好。

　　所谓TOD模式，是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。据悉，香港TCR快铁就是实现TOD的成功例子。

　　据了解，广州轨道交通四号线从奥林匹克中心站至冲尾，其中大学城专线段(万胜围至新造)已经开通，按计划，新造至冲尾将于2006年底建成，万胜围至车陂南于2007年底建成，奥林匹克中心站至车陂南站于2010年底建成。

　　关于古城墙：老城格局应整体保护

　　建设部总规划师陈晓丽表示，广州是中国岭南文化中心，几千年来城市中心没有改变，近年来又在老城区屡有重大考古发现，希望广州对古城墙进行整体的保护。陈晓丽提出，广州不要因为地上的城墙已经没有了，就不去保护地下的城墙。实际上，只要老城格局基本还在，就应该考虑去保留。

　　关于高峰收费：不是惩罚而是选择权

　　世界银行官员SamuelL.Zimmerman赞成在拥挤地段收取“交通拥挤费”。他认为，收费不是对司机的惩罚，而是给了司机一种选择权。

　　以天河北路为例，假如在上下班时段征收“交通拥挤费”，一部分司机就会改行其它道路，而为愿意支付费用的司机腾出道路空间。实际上，收费让司机们“用钱换时间”，是公平行为。　　(记者蒋铮，通讯员董福强、冯卫南)