据说，台风“派比安”登陆时，中心附近最大风力12级，瞬间风速接近40m/s，折合时速144km/h！然而，这一速度纪录并没有保持多久，便被烈焰般的Nissan 350Z在次日的珠海国际赛车场上，以185km/h的时速刷新。

　　日产Z系列拥有着36年的历史，按照中国的习俗，今年恰是本命年。若是人，即将走向中年。若是车，一切只不过刚开始。按常理，传承的总是经典，日产Z系列也是如此。尽管一直在不断的改进，甚至也经历了短暂的停产，但Z的核心特点始终没有任何变化，一直被传承发扬至今。难道这就是传说中Z的DNA吗？或许只有全世界160多万Z的终生热爱者才能以最快的速度给出答案。

　　速度第一

　　奔袭速度 之 km/h(千米/小时)

　　推进1挡，油离配合，不经意间，350Z便如炮弹出膛，甩下一股蓝烟，众人一片惊呼。不用升挡，350Z便带我远离喧嚣，共同开始了一段最纯粹的激情之旅。当最原始的进排气声响敲打着我的耳膜时，我顿悟了——与其说350Z为“跑”而生，不如说是为“速度”而生。

　　骑下的第五代350Z必是“经典”的代言——久负盛名的VQ35DE发动机毫无疑问地成为其澎湃动力的源泉。最大功率达到280hp(206kW/6200rpm)，折合升功率58.89kW/L。略微有点遗憾的是，鉴于日本法规对发动机功率的“280hp”最高限制(目前已取消)，纯粹的升功率不及BMW Z4的65.09kW/L(3.0is)，在《汽车与运动》的测试名录里也占不到头把交椅。但据厂方工程师透露，此款自然吸气式VQ35DE发动机的极限输出可以达到350hp(约258kW)，即升功率迫近75kW/L。毫无疑问，这足够让痴狂的改装迷们忙活相当一阵子的了。

　　扭矩向来是大排量发动机的强项。这台VQ35DE的最大扭矩达到363Nm/4800rpm，几乎令所有对手汗颜。因此，350Z的0~100km/h加速时间不足6秒。疾驰在珠海国际赛车场的900米长直道上，超过185km/h的末端速度绝不是350Z的极限，倘若出弯再快些，突破200km/h也不是没有可能。

　　时间速度 之 s(秒)

　　深埋在机器盖下的VQ35DE发动机，整个机体都采用了铝合金材质，比铸铁发动机足足轻了20%，提速性能更加优化。更重要的是，跑车发动机最为关键的散热性能得到了极大改善，配合最新应用的借鉴于F1的发动机微抛光和活塞镀钼等加工技术，令发动机可以轻松应付超过6000rpm的长时间高强度运转。耐久性得到明显提升。驰骋在珠海国际赛车场上，连续四圈在6500rpm换挡，在1~4挡内尽可能地榨取发动机的动力，水温并未因此有所异常，同时几乎感受不到因为长时间高强度运转而产生的动力衰弱。从另一个角度上讲，这也是一款跑车应有的基本素质之一。

　　另一个以“时间”衡量的速度，是发动机的加速响应。为了提高响应速度(降低迟滞)，VQ35DE发动机内部的各种运动部件，诸如轻量化的活塞和连杆、空心的凸轮轴、一体式轻质碳纤维加强塑料传动轴等的质量都被尽可能地减轻。除了材质以外，工程方面的设计也迎合着350Z的跑车特性。95.5mm×81.4mm(缸径×冲程)的大缸径短冲程，既缩短了转速提升的时间，又保证了混合器燃烧后足够的推动力。这在珠海赛车场的9号弯角表现得最为明显——从7号弯以2挡出弯后，持续加速，切线全油门通过毫不起眼的8号弯，以逼近150km/h的车速与9号弯前的减速桩擦身而过……暂且不言制动表现，低速通过弯心，考验发动机加速响应的时机已经来临。以目前的车速，完全可以以1挡高转出弯，并紧接升入2挡。但用2挡出弯可以有相对充足的时间来体验加速响应(迟滞)。说时迟，那时快，切入2挡松开离合时车辆已经越过弯心，发动机转速约在3000rpm。一脚油门到底，鉴于扭矩峰值要在4800rpm才露面，所以动力还没到“汹涌”的程度。油门与进气是线性的，可以想像到发动机在大口大口地吸食着新鲜空气，难以察觉的10毫秒级的能量转化之后，一股“蛮力”喷涌而出，转速表指针疯狂上旋，身体一下子镶进包裹性极佳的运动座椅……如果没有测试仪器，我是无法察觉到这台VQ35DE有任何的迟滞现象。动力随叫随到，甚至难免过剩。

　　安全至上

　　制动效能 之 m(米)

　　有着这样澎湃的动力，在进弯前减不下速怎么行？为此，工程师们特意将350Z的前制动盘直径增大到324mm，后盘增大到322mm，明显提升了大力制动时的减速效果。而制动器则使用了意大利著名的Brembo产品，这种多见于保时捷、法拉利、奥迪、奔驰等跑车车型上的制动器响应更加敏捷，是无数改装车迷不二的选择。在分配方面，前制动为四活塞全铝制动卡钳，后面有两个活塞卡钳，同样也是导热效果出色的全铝材质。

　　有了这样的硬件保障，再高的车速对350Z的制动系统来说都只不过是一股无形的热量，随后便会被一阵轻风吹散。何况入急弯前，BA(Brake Assist，制动辅助系统)、EBD(Electric Brakeforce Distribution，电子制动力分配系统)及ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制动系统)的及时介入，就像一套绳索狠狠地勒住车身。双手推住方向盘，以减少安全带绷住身体时的阵痛，制动盘片毫无迟疑地挤撞在一起，摩擦的粉末掺杂孤零的火星随风即逝。车，径直地放慢脚步，等待驾驶员的下一步指令。只有在疯狂的旅途结束之后，制动系统才会放松紧绷的神经，超高的温度腾起滚滚青烟，随着轻轻的遥远海风四散开来。一点点壮丽，一点点的悲。慢慢的，慢慢的，制动系统恢复了起初的冷静，默默地等待下一位试车手的光临，一如既往地保障至高无上的安全。

　　就感觉而言，即便包括制动系统的反应过程，350Z的100km/h~0制动距离也不会超过40米，纯粹的全负荷制动截取成绩甚至有可能接近35米。这样的成绩，即便是对跑车来说，也有点梦幻的味道。制动系统也可以受制于VDC(Vehicle Dynamics Control，车辆动态控制系统，同ESP)。必要时，系统会启用独立制动某个车轮来避免可能发生的紧急情况。而与之配套的TCS(Traction Control System，循迹控制系统)，则是通过改变喷油器脉冲和控制电子节气阀控制马达的方法降低驱动轮的扭矩。与直接控制制动系统的方法相辅相成。

　　过弯侧滑 之 g(重力加速度)

　　弯道中350Z的表现已在我们的预期之内。

　　当我由于减速过晚，而在4号弯中遇到侧滑时，逼近极限的外侧悬架顽强地抵住超过1吨的负载，普利斯通(Bridgestone)Potenza RE040 前225/45R18、后245/45R18轮胎也尽可能地“抠”住地面，几道深深的胎痕永远留在了珠海国际赛车场的4号弯道上。350Z的四轮多连杆独立悬架并没有放弃最后的努力，我也略回方向盘，稍带油门，以示配合。虽然轨迹并不完美，但车辆还是全身而退，在出弯中借用路肩，重重的几下颠簸之后，350Z完全恢复了镇定，咆哮着、义无反顾地冲过5号弯，高歌猛进。

　　在6号高速弯中，350Z的前中置(FM，Front-Mid ship)使得全油门过弯变得异常轻松。由于发动机质量进一步靠近车身中前部，而轮胎则尽量接近车身四角，所以操控稳定性得到保证。后驱的设定，加之53：47的前后质量分配，一种以平衡为主基调的微小过度转向塑造了350Z让人着迷的操控乐趣。

　　即便是在全场最小的7号弯角，偏硬的悬架也只让车身有较少的侧倾，这既没有减低我所感知的弯中刺激，也不会让过分的横摆影响过弯的整体速度。350Z的大部分悬架组件都是铝铸的，因此非弹簧承载质量很轻，即便是借用颠簸的路肩行驶，车辆的行驶稳定性依旧非常理想。

　　毫无疑问，350Z的抗侧滑能力相当优秀。虽然没有仪器进行测试，但其过弯的g值绝对超越所谓的“运动型轿车”，而与同级别跑车旗鼓相当。当然，这也要得益于工程师在设计时最大限度地减小了车轮外倾角，同时在前发动机舱和后备厢都配备了防倾杆和支撑塔梁，以继承其前辈的扎实过弯功底。350Z的转向系统也是车速感应式，对大力制动后的转向有非常恰当的助力支持。

　　在这里，还要提到350Z的加速性能。引进国内的350Z应用了6挡手动变速器，使得驾驶乐趣进一步提升。其前5挡的齿比分布相当细密，因此在珠海国际赛车场上，可以针对不同的弯角选择不同的出弯挡位，进而可以对整个激情之旅进行悉心揣摩。如此一来，眼前的一切不仅是对350Z的考验，也是对自己心志的磨练。

　　激情之余，是一种平静。开启导航系统，“珠海国际赛车场”的标注映入眼帘，真想知道这套系统能不能智能到引领着我们攻克每一个弯角。顺手开启音响，一股Bose特有的声浪从背后的硕大音箱袭来。身边无处不在的“Z”标记，时刻告诉我身下是一匹永不懈怠的座骑。这种随处充满激情的生活，是年轻人的最爱。当我不舍地走下车，一辆火焰般的桔红色350Z闪过身旁。刚才还几近饱和的空气湿度，瞬间变得灼热难耐。激情与烈焰，显然后者更能代名我心中的350Z。