陈斌回顾说，当时他把夏利轿车作为一个样本，问一汽汽研所的领导：如果集中他们一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利的这种车型？回答是“不可能”

　　中国汽车产业的快速发展，引起业界内外的广泛关注，也招致一些对以往中国汽车工业所走道路的批评和质疑：以市场换技术策略实施20多年以来，自主品牌并没有取得实质性突破，对外资的依存度仍然相当高。

　　9月16日，作为参与过多项汽车产业重要政策制定的政府人士，国家发改委工业司副司长陈斌在“2006中国汽车产业发展国际论坛”上谈了自己的看法。

　　合资合作是必经之路

　　作为前后两部汽车政策的主要参与人之一，陈斌认为，汽车工业对外开放是历史和现实的选择。

　　陈斌的观点，回应了某些人提出的，早在二十多年前，中国汽车工业为什么没有以自主开发为主，而是选择了合资合作之路的疑问。

　　陈斌介绍道，1994年，尽管我国轿车工业已经形成“三大三小”的格局，但是当年出台的《汽车工业产业政策》，第一次明确提出“国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”(第六章第二十七条)。

　　陈斌说，在起草《汽车工业产业政策》的时候，也专门请了国内大企业科研院所的领导。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发，到底可以开发出什么样的产品？

　　陈斌回顾说，当时他把夏利轿车作为一个样本，问一汽汽研所的领导：如果集中他们一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利的这种车型？回答是“不可能”。

　　陈斌又问是什么原因，最根本的问题是什么。对方回答说，还是在动力平台上。

　　陈斌说，如果国家协助或支持你们引进一个平台，在这个基础上能不能再开发一个类似于像夏利的车型来？对方的回答仍然是不可能。

　　陈斌特别强调，这不仅仅是一汽的回答，也包括二汽(东风)和其他的一些研究机构领导的回答。

　　陈斌还补充说，当时，对于自主开发，一汽的一些科研人员确实是心有余悸的。因为在“七五”期间，一汽的轻型车(小解放车型)改造完全靠自主开发。花了7年时间，但开发出来的车型不成功，没有竞争力。

　　当时的庆铃、江铃通过引进发动机生产日本五十铃轻型车，每辆车可以赚2万元。而一汽轻型车还要分摊开发费用，企业出现亏损，这也使他们的自主开发受到了很大的打击。所以在《汽车工业产业政策》中，很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国汽车工业。

　　50%对50%是企业的选择

　　前段时间，社会上对于汽车合资企业中外股比的议论较多。陈斌谈道，在慎重地提出利用外资发展我国汽车工业的模式之后，为了不致失控，《汽车工业产业政策》规定了限制条件：

　　第一，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”(第六章第三十二条)。

　　陈斌说，有必要再强调的是，中国政府在所有文件中，从来没有出现过中外合资企业双方股比必须50%对50%的字样，也没有出台过这种规定。我们提出的是中方股比不得低于50%。

　　陈斌认为，作为一个中外合资企业，在股比50%对50%的情况下，无论在管理效率，还是在经营效率上都是最低的，包括决策效率也是最低的。但是恰恰要求50%对50%的不是中方企业。

　　他举例说，在制定《汽车工业产业政策》的时候，一汽、二汽(东风)合资企业的股比不是50%对50%，中方是60%~70%(如一汽-大众的中方股比为60%)。50%对50%的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。

　　第二，“外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”(第六章第二十九条)。

　　陈斌认为，现在看来，这些规定也是正确的。20多年来，利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平。通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模地参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。

　　陈斌表示，许多问题不是某一个行业的产业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境所决定的。

　　本报记者张宇星发自天津