清晨的千岛湖笼罩在一片薄雾之中，坐在车里，脑子一片空白，思维的休息可以让身心彻底地放松，周围是这样的静，即使轩逸开着空调，也丝毫没有打破这种氛围。

　　在去试驾轩逸的飞机上，我猜测不到轩逸给我留下的最深印象将会是什么，是它的宽敞？还是它的动力性能？也许都不是，谁知道呢，只有见到真车才能得到答案。

　　从厂家已经发布的照片可以看出，轩逸的外形具有非常典型的家族特征，尤其是前脸的设计，更接近于天籁，由此似乎可以推断轩逸的驾驶感受应该也是偏重于舒适的特性。当我实实在在地驾驶它上路后，发现这种推断是完全正确的。

　　轩逸在怠速时非常安静，发动机运转平稳，在车内几乎感觉不到丝毫的震动，虽然还不会让驾驶者去看转速表才能确定发动机是否在运转，但它决不会去打扰你在车内静静地思考。这款代号为MR20DE的“心脏”并不是我们先前已较为熟悉的在阳光上所使用的2.0升机型，它是由日产和雷诺共同研发的全新发动机，目前还没有国产，所以现在轩逸发动机的供应全部依赖进口。这款发动机采用了在赛车上经常使用的低磨损真圆内径加工工艺，有效地降低了噪音。航空轻量化的铝合金制造工艺，使得发动机的运转更为静谧。

　　发动机的最大功率为136马力，数值并不是很出众，甚至在国产同级别的发动机中排不上前5名。以日产公司的技术水平，制造一台更大功率的2.0排量发动机似乎并不是什么难事，显然这样的调校另有目的。在以往的印象中，功率数值不是很突出的机型，往往低转速时的扭矩会更好一些。没错，这款发动机也是如此。

　　这样做的目的很明确，那就是要配合第三代XTRONIC CVT变速箱。在目前的国内市场，人们接触最多的、装备CVT变速箱的车型应该是本田飞度。这种变速箱由于技术上的原因，现在还无法在很多大扭矩的车型上使用，一般是发动机扭矩小于300牛·米的车型才会采用。不过目前这种“禁忌”已有所突破，天籁318牛·米的VQ35发动机已经开始配备CVT变速箱，由此可见日产在研发CVT变速箱方面所下的工夫，而轩逸使用的恰恰是同一型号变速箱。

　　动力经过CVT变速箱的传递，很流畅地输送到车轮。轩逸起步时比较迅捷，并没有自动变速箱所惯有的迟滞，油门响应性很好。正常加油，发动机会一直维持在1200转/分左右，并且随着车速的上升，发动机转速几乎保持恒定，一直到80公里/小时左右，这个阶段完全是靠CVT变速箱不断地调节传动比来获得车速的增加。当时速达到100公里/小时，发动机的转速也仅仅只有1900转/分。这在同排量自动挡车型上根本不能想象。

　　可以在日常城市驾驶所需要的时速段，轩逸始终保持非常低的转速，带来的好处就是非常优异的油耗表现。厂家公布的90公里/小时等速时的百公里油耗为6.1升，这个数值在2.0排量发动机中非常抢眼，即便我们还没有对轩逸进行测试，但综合油耗的测试结果绝对值得期待。飞度的省油早已人所共知，很多消费者也都期待在紧凑型车中也能有这样的车型，轩逸应该是不二的选择。

　　保持较低转速可以为车主省下不少燃油费，但这并不意味着动力性的缺失。上文提到的发动机调校注重低转速时的扭矩表现，正是为了将动力性和经济性有机地结合起来。优雅闲静的驾驶过程中，你并不会觉得轩逸的动力不够，甚至起步时的迅捷都会给你一种错觉。当你希望得到真真切切的加速感时，没问题，轩逸自有办法。

　　在换挡杆锁止按钮下方，有一个sport键，开启后，发动机的转速会一直保持在4000转/分以上，即便是轻踩油门，转速也不会低于4000转/分。轩逸的最大扭矩出现在4400转/分，这个转速区间正是加速能力最强的区域。运动模式下，车辆的活力明显加强，动力输出源源不断，而且没有自动变速箱升挡时的顿挫感。但随之而来的是比较恼人的发动机噪音。显然，轩逸的设计初衷并不是让你经常使用这种模式，这只是为了应付驾驶中的不时之需。

　　长时间将转速保持在4000转/分以上，并不会对发动机产生什么伤害，但CVT变速箱油的温度会持续升高，当油温达到130℃时，变速箱会开启保护模式，将发动机的转速控制在4000转/分以下，以达到降低油温的目的。这种模式好像会显得变速箱比较娇气，但它带来的好处就是终生不用更换变速箱油，而不会像自动变速箱那样，大约每6万公里就需更换一次。

　　还是把车速定在100公里/小时吧。在高速路上巡航，车厢内非常安静，发动机几乎没有什么噪音传递到车厢内，邓禄普轮胎对胎噪的抑制非常理想，轻轻敲打你鼓膜的只有些许风噪声。在车内低声交谈就像在一个安静优雅的茶室中那样随意。这应该是轩逸最好的状态，也是不少人希望得到的状态。

　　过分的安静常常使我对车速的判断产生一些偏差，每每到了高速路的弯道，我才会意识到自己在用比平时快的速度入弯，轻点刹车，虽然不会有什么危险，但未免对自己的速度感有一些丧失信心。

　　轩逸所营造的宁静氛围除了车内噪声的优异表现所作出的贡献，良好的乘坐舒适性也功不可没。贴附身体的座椅设计，能让驾驶者和乘客非常放松，随之而来的是心情的放松。在众多前后皆为独立悬挂的同级对手面前，轩逸所采用的前麦弗逊后扭力梁的悬挂设计并不是很先进，但整体的调校很和谐，对路面的震动能很好地吸收，传递到车厢中的只是极少部分，不会让你感到丝毫的不快。

　　如果说轩逸身上还有一些瑕疵的话，那应该就是方向盘了。电控助力方向盘力度很轻，打方向时可以说是不费吹灰之力，但随之而来的是车头指向上的偏差，转向显得不够准确，并且路感模糊，方向盘几乎过滤掉了所有信息，整体感觉非常不真实。虽然转向系统带有随速感应功能，但过轻的方向还是会对高速行驶时手上的细微动作产生过激的反应，直线循迹性不是很理想。

　　不过从市场定位上看，轩逸显然不是为追求操控性的买家所准备的，气定神闲地巡航才是它的用武之地。经过二百公里左右的悠闲驾驶，我们从杭州到达了千岛湖的休息地，这时我终于可以品味一下轩逸的“仪表”了。

　　家族特征已经成为轩逸外形上所透露出最强烈的信息，上至风雅、天籁，下到颐达、祺达，很多共同的设计手法可以让你远远就能清晰地辨认出轩逸的身份。健硕的大灯上面，两个小小的凸起像是两道“利眉”，让优雅含蓄的轩逸看起来有一点点生猛。保险杠下方两只充满灵性的雾灯，深深地陷在“眼窝”里，含蓄地如同隐藏在“墨镜”后面。

　　内饰的材质并不是很高档，但做工依旧优异，整体感觉比较出众，这种优势东风日产在之前的几款车中已经让我们深深地领悟到。车内空间可以用奢侈来形容，无论是头部、肩部空间，还是腿步空间，都非常充裕。

　　拥有一辆轩逸的代价是16.78万元至19.98万元，顶级车型包含了电动天窗、双氙气大灯、自动空调、电动座椅和智能遥控钥匙等高档装备，并可选装导航系统、倒车监视系统和车载蓝牙免提系统。不过即便是顶级型号，也不提供侧气囊和侧气帘，对于强调安全性的顾客，未免有些失望。

　　东风日产的上半年销量为9万多辆，而全年的目标是20万辆，下半年的冲刺中，轩逸无疑是最有分量的车型，从目前国内大多数消费者的口味来看，轩逸完全能够肩负起这个重任。

　　资料来源于《中国汽车画报》

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