大规模的基地建设已经超出了目前中国的实际能力，如果一窝蜂推进，恐怕到时还是一堆散沙。

　　让车企们盼穿秋水的国家汽车出口基地终于“册封”了，但对中国是否会就此驶上“汽车强国”的快行道、在国际市场上纵横驰骋，业界还存在着不少质疑的声音。

　　早在2004年，商务部、国家发改委就开始着手准备建立一批汽车及零部件出口基地。消息传出后，国内汽车企业及其所在省市地区纷纷摩拳擦掌，尽管公布结果的时间一再延后，企业们也始终热情不减。

　　在最近举行的授牌仪式上，商务部、国家发改委把“国家汽车出口基地”称号颁给了上海、长春、天津、武汉、重庆、厦门、芜湖和台州等8个城市，另外，包括一汽、吉利、奇瑞、东风在内的44家整车出口企业及万向、摩托罗拉电子等116家零部件出口企业也获得了“国家汽车出口基地企业”的称号。

　　结果自然是几家欢喜几家愁。然而，“国家汽车出口基地”真能成为中国企业大幅提升产品竞争力的“万金油”吗？中国离“汽车强国”究竟还有多远？企业们费尽心力争抢的这张“御赐名片”是否真能成为汽车出口的国际通行证？前景恐怕不会如人们想像中那么平顺美好。

　　出口基地摊子过大

　　国家培育和建设汽车出口基地的初衷是好的，而且把基地建设的重心放在自主品牌出口上也是为了鼓励和扩大汽车尤其是自主品牌汽车的出口，希望能从源头上规范汽车产品出口的市场秩序，加快发展汽车工业、培育产业集群、促进自主创新、扩大汽车出口，并借此缓解国内的产能过剩。

　　但新华信研究员金永生却认为，这样大规模的基地建设已经超出了目前我国的实际能力。

　　首先，在获得“国家汽车出口基地企业”称号的160家企业中，合资企业仍然占了相当部分。虽然跨国车企来华投资的目的有很多，但主要还是看中国市场的潜在消化能力，希望通过本地化生产抢占当地市场，所以让合资企业作为出口基地并担任出口重任在很大程度上违背了投资的经济规律，一旦出口的量大了，外方肯定会选择在被出口地直接建厂，这是不可逆转和控制的商业意志。

　　其次，刨除合资企业，出口基地的规模还是太大。韩国倾全国之力和整个韩国市场的消费能力才托起了现代、起亚、大宇等屈指可数的几家企业，尽管中国市场潜力无穷，但是中国的国力毕竟还不算强盛，要支持那么多的企业政府哪里背得动？金永生建议应大幅压缩出口基地的支持规模，“否则一窝蜂推进，到时还是一堆散沙”。

　　还有专家提出了更加鲜明的观点，认为我国从上世纪80年代开始搞商品基地建设以来，高额的投资常常无法收回，所扶持的基地中也是失败的占大多数，因此，基地建设无法形成商品出口的根本竞争力。

　　缺乏出口优势基础

　　目前，我国整车出口的最大问题是没有搭建起很好的销售及售后服务网络，这对一个希望获得长足发展的企业来说是一个致命的缺陷。

　　另外，自主品牌是目前我国整车出口的生力军，但由于产品自身技术含量较低，整车和零部件都难以逾越欧美严格的能耗和环保等技术门槛，零部件业也仅仅是停留在售后OEM市场，无法进入整车厂的一级配套层面。

　　“凡是一个产品的出口，不外乎依靠以下形式实现：劳动力输出、资源输出、资金输出、技术输出和品牌输出。看待中国汽车的出口也一样，要看它出口的真正着眼点是输出什么？我们的汽车有什么可以输出？或者说从比较优势的角度考虑，我们能输出汽车的什么东西？”

　　金永生认为，目前中国的汽车出口并未达到出口规模，他向记者列举了这样一组数据：“2005年，中国汽车出口大约17万辆，同期日本的数字是503万辆，美国的数字是357万辆，德国的数字是314万辆，法国的数字是253万辆。我国的数字只是发达国家的零头，一两辆车的外销不叫出口，只有成一定规模的外销才是出口。”

　　对于中国整车出口所存在的问题，商务部研究院研究员金柏松也持有相同观点：“欧美市场的门槛够不着，发展中国家又缺乏购买力，中国汽车出口就只能把眼光投向中东、非洲和俄罗斯等发达国家不愿涉足的高风险地区。”

　　现实的情况是本土企业往往缺乏全球运营的经验，目前国内汽车行业具备跨国经营经验和能力的人才匮乏程度远比技术人才的欠缺来得厉害。由于对国际市场不够了解，国内企业在汽车出口业务上捕捉商机以及回避风险的能力都较低。

　　显而易见，在缺乏出口优势的情况下鼓励自主品牌出口，就是鼓励自主品牌在那些充满不稳定因素的高风险地区寻求机会，对于发展还不成熟不完善的自主品牌企业来说，这些风险因素随时会造成致命的打击。

　　进出机制不易操作

　　据了解，《国家汽车及零部件出口基地考核管理办法》将于11月底正式出台。商务部负责人透露，出口基地并非“终身制”，而是每3年进行一次考核，进行动态管理，发展不好的出口基地被除名，发展良好的企业也能有机会成为出口基地。

　　但事实上操作起来并非易事。金柏松表示，难点主要在于考核规则上，“从哪些方面对企业进行考核能够准确地反映企业的真实情况和出口实力，谁来制定考核的规则，汽车出口基地是否真能做到优胜劣汰，都是摆在我们面前亟待解决的问题。”

　　在商务部、发改委下发的《关于组织申报国家汽车及零部件出口基地企业有关问题的通知》中，只有“申请企业一般需具有三年以上出口实绩，且上一年度出口额不低于500万美元(含出口交货值)；对中西部地区、东北老工业基地的企业上一年度出口额不低于300万美元”属于硬性条件，其他条款则界定模糊。

　　虽然商务部相关人士也明确指出，出口基地的评审指标是综合性的，涉及到产业规模、地区优势、出口现状及潜力、自主品牌、政府支持程度和区域布局等指标，但是如何对这些指标进行量化考核，也是摆在政府面前的一道道管理难题。更何况，在上述指标中，对于中国汽车出口至关重要的品牌树立、核心技术优势、渠道建设、配套零部件企业技术实力等要素仍被置于被忽视的位置上。

　　政府态度不宜高调

　　中国是WTO协议国，在汽车出口问题上应尽量避免贸易争端。而成长中的自主品牌也的确需要政府在一定程度上的扶持，政府也应切实做好外围的配套工作，但不宜过多地参与其中。近年来，日美之间的汽车贸易纠纷也与日本政府的高调有关，我国汽车出口刚刚加大步伐，前车之鉴不可不引以为戒。

　　另一方面，政府对汽车出口基地的“优惠政策”也应把握好尺度，避免企业生成依赖思想。政府在汽车出口中扮演的角色只是一个服务者，而非投资者，更非慈善家，企业想要生存和发展、想走出国门开创一番新天地，最终还是必须靠自强。

　　这些道理并不难理解，但问题是在汽车出口基地建设的具体操作环节上，政府应该通过什么样的方式对企业进行支持？国有企业的教训早已证明了政府并不适合插手市场主体的运作，而如果采取补贴方式又会违反WTO的有关条款，要是减免税收也会造成企业间的不公平竞争问题。

　　看来，政府在对汽车出口基地进行支持时，很多细节还须慎重而为。

　　来源《中国商报·汽车导报》记者 周 洁