记者 韩彦 综合报道 通用汽车像个家败之后，顾不得颜面，把家中宝贝一件件送进当铺的破落公子哥儿，而福特则正肚子咕咕叫地看着通用大嚼以此换来的几个馒头，思忖自己该不该也这么去做。

　　底特律的两大美国汽车商从没有像今天这样清醒地认识到自己称霸车坛的年代一去不返。虽然都曾像有九条命的猫一样一次次在英雄人物的手中起死回生，但现如今，让人喘不上气来的财务危机和来自华尔街投资人急功近利的压力，已经使他们渐渐放弃了背水一战、实现另一次伟大复兴的决心。

　　通用汽车的倒计时

　　今年第二财季通用有了12亿美元的利润，远远超出分析师的预期，而福特则以巨大的亏损数字震惊了华尔街。

　　这一次通用又跑到了前面。当福特汽车CEO小比尔·福特还抱着祖上传下来的梦，和那些具有未来价值的财产不肯放手时，通用汽车董事长瓦格纳已迅速采取了短期套利止损的断臂行动：卖掉所有能卖出好价钱的家当，使自己变小变单纯——虽然这些短期业绩以舍弃一些未来为代价，但已足够引来雷诺—日产汽车联盟的青睐。

　　一直在寻求机会、希望通过整合全球汽车业而大捞一笔的股市大鳄柯克·柯克里安(Kirk Kerkorian)1990年开始对克莱斯勒下注，虽然那次敌意收购最终因为克莱斯勒公司的顽强抵抗而失败，但柯克对汽车业的胃口却似乎被吊得更高了。他闻到了汽车业正步入一轮新的整合期的血腥味，而年近90仍然精力旺盛的他想在100岁之前成为掀起大整合的操盘手。去年，柯克曾打算对正处于困难时期的大众汽车集团下手，大众的老东家保时捷家族立即增持股份击溃了他的图谋。出于家族企业的顾忌，柯克舍福特而选择通用，并且找来雷诺和日产的双料CEO卡洛斯·戈恩帮忙。

　　2005年4月，柯克花了17亿美元得到通用汽车9.9%的股份，此时通用北美危机开始恶化，这位单一大股东很快发生影响，通用开始出售资产。今年初柯克的得力干将、旗下Tracinda Corp.代表约克杰瑞·约克也进入了通用汽车的董事会。

　　但柯克若想通过继续收购通用股份获得控制权将耗资巨大。日产汽车和雷诺公司都彼此持有对方的股份，柯克提出方案要求，将通用汽车加入到联盟中，日产和雷诺合计持有通用汽车大约20%股份。如果交互持股的三方联盟能够实现，柯克及其同盟就会拥有通用汽车大约30%股份，进而获得通用汽车的控制权。这个算盘很快变成一个“邀请”，通用汽车就这样被卷入雷—日联盟。

　　2006年7月15日，瓦格纳宣布：将会就三方联盟一事与柯克的同盟戈恩进行为期90天的研究评估。到现在已经过去了1/3的时间，全世界都在关注着这场谈判。

　　柯克的手术刀：断臂还是阉割

　　杰瑞·约克为进入通用汽车董事会准备多时，他曾在一次正式发言中给通用汽车开出猛药：接受目前的市场份额和盈利预期，相应地调整成本与费用结构；只留下大宗能赚钱的产品；出售一切非核心资产；列一个让组织振奋的三年计划，全力实现它。归结起来是八个字——认清形势，简化企业。

　　杰瑞·约克在建议瓦格纳不要再不断降价促销试图夺回原来的市场份额，就让销量下降好了，至少不会每天烧掉2400万美元。

　　看看约克建议并最终促使通用卖掉了些什么吧，首先是处理掉在富士重工和铃木这两个日本公司中的持股，原因是他们并没有为通用带来像收购韩国大宇那样滚滚的销量与利润。富士重工的斯巴鲁出色的发动机技术本可以嫁接到通用的另一个运动品牌萨博之上，但现在萨博也被约克列入出售清单。

　　再看看铃木，自从油价飞涨以来，在微车技术上领先的铃木正在日本抢走丰田、日产和本田的市场份额，虽然在北美的年销量只有15000台，但铃木对通用的未来有着重要的战略意义。现在它也如约克所愿被卖回了日本。

　　还有通用汽车的金融公司，看起来这似乎是惟一该卖的——通用汽车的信用评级越来越差，金融公司的借贷成本因而大增，不卖掉迟早会变成最赔钱的包袱，现在能将51%的股份卖74亿美元已经不错了。但是金融公司是汽车销售中不可或缺的一环，所有的促销、信贷都离不开它。如果不再全资拥有，就等于截断自己的动脉，后患无穷。

　　事实上，通用汽车现在卖掉的都是最有价值的资产，当然，也只有这些才有人愿意出高价接盘，虽然在不得已时必须“丢卒保帅”，但在约克的手术刀下，通用汽车现在已经几乎是在饮鸩止渴了。

　　而已经失去了这一切的通用汽车虽然业绩暂时回升，与工会也达成了减少养老金的协议，却对来日越来越底气不足，几乎无力抗拒这一结盟的压力了。这或许是柯克这些年对克莱斯勒一役失败的总结与心得，只提出一个对管理层极有诱惑的收购方案而不做任何让猎物无法脱逃的防范不可能完胜。这一次，他要从汽车业里拿回曾经失去的金钱与尊严。

　　实际上，通用已经在他的棋局中不知不觉地走了很远，加入雷诺—日产联盟的邀请只是最后的图穷匕现。

　　戈恩的好处

　　在媒体面前，戈恩毫不掩饰对结盟的极大热情：“在许多领域合作可能比独行其事更好。……协同效应不仅仅是降低成本。还体现在市场进入、产品交换等方面。”此外，日产和雷诺都可以从通用汽车在美国的销售网络以及一些未来的混合动力和氢动力技术中受益。

　　与通用汽车被动地卷入结盟不同，戈恩的确需要通用汽车，他说服了日产和雷诺的董事会，愿意斥资约30亿美元吸纳通用汽车股票，此举有望帮雷诺和日产更快捷地进入美国市场，同时也将在削减欧洲业务的运营成本和拓展新兴市场方面使雷—日联盟大受裨益。

　　戈恩于1999年出掌日产汽车公司，雷诺汽车拥有日产44%的股份，日产也持有雷诺15%的股份，当时这家日本的汽车制造商正在困境中挣扎。戈恩在实施三年扭亏为盈计划的第一年(该计划从2000年开始实施)，就使日产汽车由亏转盈，他用三年时间使这家公司成为了世界上最赚钱的汽车生产商之一，其运营利润率持续高于9%——高于行业平均水平一倍以上。

　　扭亏后，日产很快出现下滑。今年以来，大众汽车在欧洲再次崛起，本就规模很小的雷诺则因车型需要换代而正被大量地抢走欧洲客户，在欧洲主战场的占有率降到8.8%。现在戈恩只得暂时放下日产先抢救雷诺，今年2月又宣布了不可思议的三年计划，让雷诺成为欧洲最赚钱的公司。他真的是神吗？

　　事实证明，为了实现单一的财务目标而片面的努力使日产面临车型短缺的问题，虽然雷—日联盟后，他们在B级车的平台上共享了十数款车型，两公司这类车的全球年销售量达170万辆，实现在最大程度上的成本分摊和最有杀价能力的与供应商谈判地位。但其风险也是同样的巨大。

　　这个平台的车会在同一时间进入生命周期的末端，研发成本也将更集中地爆发在同一时段。如果在生命周期中间出现替代性的新技术或是全球汽车业消费风潮的迅速飘移，就会整体衰退；而倘若整个平台出现需要召回的设计质量问题，波及面和损失量也将是最为巨大的。所以，这样的运作其实也是如履薄冰，令戈恩夜不敢寐。当日产和雷诺的增长都出现后劲儿不足的当口，如能拉通用汽车进入联盟，对戈恩而言无疑是缓口气的最佳办法。多一些资源便多了腾挪的余地，正如先用雷诺的资源救活日产一样，也可以先用通用的资源实现雷诺的三年振兴计划，让神话继续下去。

　　另外的受益与受损者

　　抛开局内诸家企业，旁观者中谁受益最大？ 丰田的预期是在2010年在销量上登上头把交椅，但现在看来，迅速缩小的通用使丰田今年就能成为第一，那样会使丰田面临更多来自美国政府和舆论的压力。如果联盟达成，新的巨无霸将成为新焦点，丰田倒可以避避风头。

　　最遭殃的池鱼则是福特汽车公司。由于福特汽车的亏损不断扩大，该公司董事会正在向小比尔·福特施加压力，要求其放弃今年初公布的着眼长远的重组计划，而在重组行动中采取更多激进措施。该公司刚从银行业聘请来的战略顾问正在提议出售亏损的业务部门如捷豹，并打算处理掉福特金融。有分析认为这可能引发资产出售或导致福特与其他公司结成更广泛的联盟。

　　据外电分析，日产汽车同雷诺公司结盟的亮点在于减少重复劳动，分担大部分汽车零配件的采购。两公司间的所有材料交易都必须经过具有同等代表权的一个联盟理事会的批准。这意味着在北美的众多供应商将没有饭吃，那么他们倒掉以后，福特的日子也会更加艰难起来。从这个意义上说，戈恩和柯克真是一石二鸟。

　　如果通用与日产成了一家，他们的两家在华合资公司怎么办呢？他们在中国的合资伙伴分别是东风集团与上汽集团，这两家大型的国有汽车集团在未来可预见的时间内，其主要的关系肯定是竞争对手。

　　有业内人士分析，短期内新的联盟只能把注意力放在北美，继而是日本和欧洲，所以中国业务不会很快受到影响。而在通用处置资产的过程之中，上海通用或有机会得到好处。

　　一方面为了从中国拿到更多的利润以解燃眉之急，另一方面考虑到一些资源迟早也不会留在自己手上，通用汽车对中国合资公司的开放程度越来越高，所有车型任其选择引进，连凯迪拉克和萨博进口车的代理权也都交给了上海汽车。

　　上海通用的总经理丁磊说：“投资方的资本运作肯定对上海通用有利。”假设这种联盟在未来具有很大的可能性，那么在通用全球平台上拥有极大的车型引进选择权的上海通用，可以在合并清算之前以比较低的代价引进更多现在看来比较有竞争力的车型。当然，如果通用真的要像约克说的那样把萨博也卖掉，最好还是卖给自己熟悉的伙伴——中国。