中国纵然拥有全球最大的汽车消费市场，却暂时还有难成为一个汽车强国的悲哀。

　　在中国每年举办的大大小小的几十个车展中，广州车展是最富争议的一个。所谓的争议无外乎两点：第一广州车展自封是国际级别的车展，它到底够不够格；第二就是它天然而浓重的日系味道，让业界，尤其是舆论界不自觉地带有几分“成见”在先。因此，从7月24日展会开始以来，“呛人”的评论此起彼伏，但同时也有声音说，这些看法别有用心，是要唱衰广州车展。在一场口水仗中，第四届广州车展落幕了。

　　其实，抛开舆论的非议不谈，展会的举办方对于他们把广州车展定位为国际级的汽车展览会也是底气不足，以至于要在展馆反复播放的影音宣传片中反复强调：“在广州一年举办一次国际车展是可行的。”

　　那么何为国际车展？当今得到全球汽车界公认的，堪称国际级别的只有底特律、法兰克福、东京、巴黎、日内瓦等五大车展，而它们的所在地无不是全球汽车制造业最为发达、主流厂商比较集中的地区。除了举办地在全球汽车产业中具有重大的战略地位，国际级车展的门槛也很高。全球首发新车、概念车、新技术的发布数量是衡量一个车展含金量以及它在全球主流厂商心目中的重要程度的首要指标。以今年初的底特律车展为例，展会上有近40款新车在北美首次亮相，其中全球首发的有19款，概念车10款。

　　反观本次广州车展，标榜有60款新车亮相，但有近2/3为已经在中国其他城市发布上市，只是首次在广州亮相。对观众来说，真正称得上新车不过只有十多款，而其中被高调推出的丰田PREVIA、凯迪拉克凯雷德、三菱戈蓝、两厢福克斯、南京菲亚特派朗等，也只是改款车或者是早已在国际市场上市的熟面孔。此外，展出的6款概念车，5款来自日韩企业；两款全球首发车型一是来自日产的骏逸，一是韩国现代的新酷派跑车。而在新技术方面，素来主打“科技创新”牌的欧美车企没有任何动作。

　　坦白说，如果不是展会的举办方硬要将“国际”二字大喊出来，也没人把刚刚举办四届的广州车展和世界顶级车展相比。不过，和中国其他大大小小几十个车展相比，广州车展因为开办于广州这个日韩系汽车企业高度集中的地区，也具有一定特色。本届广州车展上，丰田不论是展台面积还是参展车型都是展会之最，而日产、现代、本田，或是带来了全球首发车型，或是带来了概念车。

　　可见，日系企业给足了主办方面子，但是，在业界看来，广州车展真正的东道主不应该是日系企业，而应该是广汽集团。但本次广汽一如参加历届全国各地所有车展一样，带来的只是一块写有“广汽集团”的牌子，其展出的无非是把已经在丰田、本田、日产那里展出过的车型再摆一遍而已。看上去，年年广州车展大家都抱怨日系企业独大，但这个抱怨的潜台词是，近几年与日系企业合作，赚得丰厚家底的广汽何时能下决心打造一块叫得响的自主品牌，而广州这个中国汽车产业的重镇什么时候能走出世界工厂的阴影？

　　和广州车展比，两年一次的北京、上海车展显然更符合国际标准。但是，除了新车、新技术发布的数量以外，一流的国际车展都有一个共同的门槛：参展企业必须拥有自己的品牌。而在这一点上不论是广州，还是北京、上海车展都要受制于中国汽车产业空心化的现状，难以与世界五大车展并肩。

　　因此，除非我国拥有了具有国际竞争力的自主品牌企业，否则在我们的展厅里云集再多的顶级汽车制造商，有再多的新车型、新技术发布，也不过是在向世界进一步证明，中国纵然拥有全球最大的汽车消费市场，却难以成为一个汽车强国的悲哀。(刘涛)