_{第一眼看到凯旋，很自然地就能感觉到凯旋是出自C4平台，它在B柱之前和C4看上去几乎完全一样，特别是从正面视角去看，完全一副C4的面孔。不过从整车外观尺寸来看，凯旋已经脱离了C4的紧凑车级别，车长最能显出凯旋的定位，4802mm，比C5还长出了57mm，显然是以雅阁、领驭为对手的典型中级车。}

_{■凯旋部分参数}

_{长（mm）：4802}

_{宽（mm）：1773}

_{高（mm）：1512}

_{轴距（mm）：2710}

_{2.0升4缸双顶置凸轮轴正时可变气门汽油发动机}

_{排气量（ml）：1997}

_{最大功率[Kw（Ps）/rpm]：108.0/6000}

_{最大扭矩（N·m/rpm）：200/4000}

　　外观

　　凯旋的车尾绝对不是给C4加了个“尾巴”那么简单，至少不像国产307那么突兀?

东风雪铁龙凯旋外观图片

　　凯旋的整体车身线条非常饱满，像一只跃出水面的海豚，光滑、流畅，体现出一种灵动、精致的感觉。车身较高，驾驶舱明显前移，在为驾乘者提供足够内部空间的同时，使得整车看起来冲劲十足。凯旋在外观上突出了雪铁龙新一代车型的典型特征，车头醒目的双人字形镀铬进气格栅和灵感源于“飞去来器”设计的氙气大灯组合已经被定义为雪铁龙血统的象征，中网的设计、进气格栅和前雾灯的布局也与C4基本相同。凯旋的引擎盖上有三条明显的线条，使本来略小的引擎盖显得强劲和刚韧。凯旋采用了大尺寸前挡风玻璃，因此A柱的倾斜度较大，坐在车内感觉相当明显。挡风玻璃的顶端非常靠后，据说这也是凯旋没有配备天窗的一个原因，这样可确保车顶具有足够的强度，保证车内乘员安全。

　　凯旋的两侧设计很简洁，一条腰线从前保险杠起，经过翼子板上方，紧贴外后视镜的下边缘向后直贯车身，使整个侧面线条看起来非常顺畅。由于腰线设计得比较靠上，所以凯旋给人的感觉就是车门很大车窗较小，但是实际坐在车内，车窗面积还是令人满意的。防擦条被设计在了门下裙边的位置，国产车型中天籁设计与此相似，我个人感觉看起来有些别扭。凯旋的门把手与车身同色，没有目前一些B级车采用的镀铬装饰拉手显得精致，但看起来整体性更强一些。侧转向灯被安放在了外后视镜的底部，不知道转弯时会不会影响到其他车辆的观察视线。凯旋的C柱是经过重新设计的，后三角窗与尽力向后延展的C柱结合得很流畅，整体的过渡也很自然。

　　凯旋的车尾看上去显得很厚实，但绝对不是给C4加了个“尾巴”那么简单，至少不像国产307的车尾那么突兀。凯旋的行李厢空间为513L，在同级车型中算得上大容量了。尾灯同样辉映了大灯“飞去来器”的设计，但是与C4和C5的设计略有不同，仔细看主要是安放角度和灯组构造的区别。

　　另外，凯旋还有两个值得夸耀的配置，首先，它的外后视镜在锁车后会自动收起，再次启动车时又会自动打开，这可是一项很不错的便利功能。第二，凯旋配备了随动转向大灯，大灯的光线照亮范围角度能够达到15°，能够很大程度地提高夜间行驶的安全性。

　　内饰

　　方向盘是凯旋的一大特色，这个“中央固定集控式方向盘”其实并不复杂。

　　坐进车内，首先感觉到凯旋的座椅皮质与其他车型不同，软绵绵、滑溜溜的，坐在上面很舒服，但整体质感比较一般，但据说还是法国原装进口的牛皮呢。

　　方向盘4方向调节加上8方向座椅调节，让人可以很快地找到一个合适的姿势。而在副驾驶的座位旁边，居然也设计了与驾驶席同样的8方向电动可调节键，这在同级别车中是不太常见的。

　　方向盘是凯旋的一大特色，这个“中央固定集控式方向盘”其实并不复杂，它和一般方向盘的区别在于中间部分，集成安全气囊和各种功能按键旋钮的部件和方向盘转向辐条是分开的，中央部分整体固定在转向台上，当打方向盘的时候，只有下面的方向盘连同辐条转动，中间部分则固定不动。据说这一设计主要是出于人机工程学，可以改善操作方便性和驾驶安全性。但是在实际使用中由于不是很习惯，对中央部分的各项按键尤其是下面的弧形喇叭的使用还不是很顺手。

　　另外，如果平时习惯“掏轮”驾驶的话，则需要改一改这个坏毛病了，因为固定式方向盘的中央部分是不随方向盘外圈转动的，让你的手根本放不进去。在方向盘“3点”和“9点”的位置上根据手掌的形状有一个自然的凹凸，让你握起来很舒服。这些都是按照正确的驾驶方式去设计的。

　　仪表台的设计布置也与众不同，传统的指针式仪表没有了，取而代之的是纯粹数字化的显示方式，分布在不同区域，在通常的仪表盘位置只有一个细长的转速表显示屏，在中控台上方，有速度及行驶信息显示屏，而在中控台上又有车身状态和空调信息显示屏。音响控制、定速巡航控制、限速控制、车内灯光、空气循环开关，以及行车电脑的控制也都能够在方向盘上实现。

　　凯旋的前排空调可分别为左右乘客提供最大温差在5度的独立空间，而且还可通过阳光传感器来保持温度恒定，同时后排也拥有独立的出风口。

　　遗憾的感觉则来自于头顶，目前包括旗舰版在内的3款凯旋中没有一款带有天窗，主要是由于在巨大的前窗后安置天窗会有些不够安全，而有关人士表示，日后必然会为凯旋加装天窗，但具体解决方案是什么还不得而知。

　　操控

　　转速攀至4000转左右才感受到，这台拥有国内顶级数据的机器果然有些功底。

　　凯旋装备一台1997毫升直列四缸发动机，与雪铁龙C5所装备的发动机相同。

　　最大功率为108千瓦/6000转，最大扭矩为200牛米/4000转，从数据上它与其他同排量发动机相比有着一定的优势，甚至可以与宝马320i的发动机相抗衡（110千瓦/200牛米），但在实际行驶过程中会发现，凯旋的动力输出属于温和平稳型。

　　试车路线定为大连到旅顺，一路上几乎全是上下起伏的坡道，限速标志一直保持在50公里，于是凯旋的限速器控制功能起了很大作用，下坡时不用频繁地去踩刹车，车速会受到发动机的牵制，保持在你设定的速度上。如果猛然加速到这个速度的时候也不会突然停止，而是临近设定速度时加速就会变得很缓慢，不会有突然定格的感觉。

　　整个中低速行驶过程中车子很安静，风噪和路噪都不很明显，只是低速时感觉方向盘略微有点沉。

　　好不容易出了大连市区，限速控制立刻便被我以一脚满油加速给取消掉了，转速攀至4000转左右才感受到，这台拥有国内顶级数据的机器果然有些功底，中段加速很有劲，扭矩的持续输出很不错。

　　4速手自一体变速箱与发动机的结合也很不错，换挡顿挫感并不明显，但由于齿轮比分布差较大，凯旋在140公里以上的加速明显不如开始时猛烈。由于弯路和坡道较多，我也只跑到了180公里的时速，而此时的风噪和路噪已经让我有一丝不爽。在一处度假村的红灯处我体验了一下凯旋的制动水平，50公里时速的急刹车却没有带来强烈的点头和尖叫，ABS介入及时，刹车踏板的反弹也不很明显，最后车子在路口前很稳地停下，让人很有安全感。(本版采写/摄影本报记者 田天)