革新和改进已经使它面目全非了。首先是增加了可变气门正时系统，在我们的记忆中它是目前惟一在此种气门结构上采用这项技术的发动机。功率提高了5千瓦，低速扭矩也比原来表现更好，在工况图上能够明显看到在2800转/分左右出现了第二段扭矩峰值区。

　　通用还把应用于大排量V8发动机上的智能燃油管理系统(AFM)、可变排量技术(DoD)移植了过来，以期望经济性能有所改善，厂方给出的结果是节油5%。数据之所以不算可观，主要因为关闭3个气缸的状态是在平缓的道路上匀速巡航时，车速通常为70~120公里/小时。此刻转速和负荷不高，不需要太多的动力，系统会通过关闭气门、切断供油和停止点火来实现一半气缸的“怠工”。当在巡航状态突然急踩油门，另一半“心脏”会立刻恢复“跳动”，不要试图感受这种变化，气缸“停止”和“启动”几乎是在不知不觉中完成的，反应速度快到仅需1.5/1000秒。惟一向驾驶者作出暗示的只有瞬时油耗显示。

　　相比之下，最新引进的2.4升4缸发动机其实更有资格成为焦点，它是通用旗下最先进，也是移植能力最强的4缸发动机。采用全铝结构、进排气正时系统、电子节气门，以及双平衡轴，最大功率达到了125千瓦，硬件配置和技术指标均属一流。惟一的问题也许就是它之前未曾装备过像君越这样接近5米长的中大型轿车，不过道路试驾证明匹配方面很成功，响应似乎比另一台V6还要活跃，无论低速还是高速段，基本都令人满意。

　　经过轮换驾驶，V6车型的安静程度给我留下了深刻印象，即使以皇冠为参照也不会明显逊色。更可贵的是排气声浪没有被一并滤掉，它很好听，尤其是转速提升的中段，有点像专门调校出来的。与其相伴的是稳健的加速，给人的感觉更像是跳高运动员在起跳前的助跑，而非赛跑运动员的最后冲刺，步伐不快但坚定有力。

　　君越显然不是那类靠速度取胜的轿车，他的动力配备遵循了适用和实用的原则，功率不高，但扭矩充沛。变速器选择“新潮”的5挡甚至6挡也没有太大意义，原有的4挡变速器就足够用了。不过为了适当活跃一下气氛，君越在方向盘上设计了手动加减挡按钮，并搭配V6车型和2.4精英版。由于2.4升车型排挡座上已经提供了手动换挡槽，所以2.4精英版就具备了两种手动模式。厂商对此解释是高配车型的方面盘全部是进口的，无法去掉换挡按钮，所以提供了重复的配置。如此说来不知道是V6车型的消费者吃亏了，还是2.4精英版的买家赚了便宜。

　　其实说君越基于1/2北美LaCROSSE的平台才更加准确，因为二者的动力和传动系统根本不一样。底盘方面，他们的悬架型式相同，但君越没有设计副车架。此外，北美LaCROSSE的StabiliTrak系统在君越上已经被换成了博世的稳定系统，经过有针对性的调校，它在这里叫VSES(不可关闭)，不过作用是相同的，都是关键时刻化险为夷。

　　我们更愿意把君越看成是一款全新的车型，而不是国外车型的附属品，更不是“基因突变”的“怪胎”。如果给他下一个准确的定义应该是：坚持自主开发道路，整合全球资源，依据市场调查，按照国际开发模式，为中国消费者量身打造的合资品牌中高档轿车。多年来上海通用是惟一一家坚决推进自主研发的合资企业，很难说这种模式是否前途光明，每一家汽车厂商也都有自己的战略，不过我们相信他已经比竞争对手掌握了更多的东西，一定会在未来展现出独特的优势和价值。