●匆忙上市抢单无暇长远计划

　　●重“引进”轻“研发”缺乏后劲

　　●取“横向”舍“纵向”增加风险

　　新车“剖腹产”，拉长“蜜月期”，这些今年国内车市涌现出来的新名词，尽管对新车的销量帮助多多，但从长远看，在助长了消费者的观望情绪的同时，对车市也将带来极大的损伤，5月车市的急转直下，在一定程度上正是众多新车“杀鸡取卵”提前抢单的结果。对比汽车巨头在国际上新车推广的做法，我们不难见到国内企业在新车推广上存在的差距。

　　厚积薄发 VS拿来主义

　　国际：厚积薄发

　　推出一款真正意义的新车，谈何容易，根据国外汽车公司的经验，研发一款新车型，首先是反复的市场调研、然后是设计、研制到完成各种试验，这需要好几年时间，耗资数亿美元。一款车要做150次碰撞实验，这就需要好几千万。只有当这辆车形成了销售规模，厂家才能盈利。比如丰田花冠，几乎每一代花冠的销量都在百万辆以上，自投产以来，花冠在全球的销量已经接近3000万辆。以这个规模来分摊雅阁的开发费用以及换代、改型费用，一款车平均下来也就是几百元人民币而已。所以国外汽车厂家的推新车的模式可以归纳成：一、花巨额成本研发新车；二、设法让这款车进入全球几个主要汽车市场，针对每一个市场进行本地化改进；三、研发改款换代车型，保持经典车型的持续竞争力。最终达到一年销售几十甚至上百万辆。

图：国际汽车企业生产研发投入非常大

 

　　国内：拿来主义

　　以目前情况来看，在中国，已经上市两年以上的车型，无论怎样升级、改进，对消费者的吸引力似乎也远远不如一款“真正意义的新车”。中国汽车厂家也没有那么多时间来慢慢研发新车，即使是国内很多合资企业直接引进了已经在海外销售的车型，把车型直接拿进来生产，这期间的准备过程也是能省就省越来越短。但是理论上，无论是新车型的生产配套、针对中国道路气候的适应性调整还是品牌导入和售后服务，都同样需要投入大量的时间、精力和资金。

　　而中国车企今年上半年如此迅速扎堆出新车，其结果只能是“消化不良”。现在的排队等待现象，很大一部分原因是厂家在还没有做好完全的生产准备时就“销售前移”的作大量预热宣传，订单销售，结果生产完全跟不上，造成有价无车的局面，而在等待了两三个月，新车才刚开始放量的时候，又马上被另一款车掩盖。

　　长期计划 VS见招再拆

　　国际：长期计划

　　国外的汽车厂商往往会提前5年或者6年就制订出整个车型计划，并且向消费者公开，针对什么市场、什么价位有什么特征的车型，什么时候会推向市场，什么时候接受预订，消费者最快可以在什么国际车展上看到这款车，这一切都让人觉得有条不紊。比如大众汽车，大众品牌负责人WolfgangBernhard公布了5年内大众将推出的20款车型，其中10款是全新研发的车，包括两款高档轿车，剩下10款则是改型车；还有Landrover品牌最近也发布了6年产品计划，其中有2007年-Defend鄄er升级版本、2008年-全新入门车系（暂名Landie）、2009年-RangeRoverSport小改款、2010年-全新第二代Defender大改款、2011年-第二代RangeRoverSport、2012年-全新入门车Landie小改款；奥迪则发布了将在2010年前推出的新车型，包括A2、A5、A7、A8、Q3和Q5等。5年计划的发布，对于国外汽车厂商来说，是并不鲜见的。应对激烈的市场竞争，厂家的计划只能越远越好，因为上马一辆新车需要数年。所以，对于汽车业界来说，产品计划必须是长远的。

　　国内：见招再拆

　　可是，飞快发展的中国汽车市场里的汽车厂商们推出新车的计划往往是在一年，或者半年内才敲定，更多的是，有不少是在上半年决定引进，下半年就推出了。很多厂家都承诺“我们每年至少推出两款新车”，可这两款车是什么，会引进什么，却往往没有下文。但这可能是因为中国汽车市场本身膨胀的速度太快，而竞争又比较激烈，但是汽车厂商却多半年轻，市场还没有形成一个正常速度的新陈代谢，从没有车可以选择，到太多车可以选择，走了两个极端。有的合资企业情况会好一些，比如上海通用：背靠通用体系，加上走得比较早的自主研发，现在到2010年的车型都有所准备；上海大众，之前公布过，从现在到2010年的未来五年中，将推出超过12款全新车型。其中包括两款斯柯达(SKODA)品牌车型，还会导入SUV等。

　　厂家推出新车的速度被迫加快，厂家甚至把越来越多的精力投入到了新车上市之前的宣传造势上，从宣布推出新车的那一天起，各经销商就开始接受消费者预订。这样厂家才能在成堆的新车中抢到订单，而生产爬坡需要多久，多久才能交车，反倒成了一个次要问题。

图：国际车展是国际巨头发布新车计划的好时机

　　定期改款换代 VS匆忙赶车上架

　　国际：定期改款换代

　　一般来说，在国外成熟的汽车市场，一款经典车型，可以畅销相当时间，是因为汽车厂商会不断根据市场要求给车注入新的技术和新的内涵，这些车型往往每年有一次年度改款，而在5-6年的时间内会有比较大的一次换代，每年进行改款的叫做年型车，而5-6年的就叫换代车，换代车型一般都需要相当时间的研发准备才能推出，而市场上无论消费者还是其竞争对手一般对这些新车的何时改款、何时换代都有大致的了解。

　　国外汽车市场的消费观念也相对比较成熟，即使是已经推出十几二十年的车型，在有规律的改款和换代后，多数能一直在市场上拥有自己的一席之地，有些车型甚至畅销几十年累计销量达到几千万辆，成为各自企业的经典车系。比如大众的高尔夫、帕萨特、捷达、POLO；本田的思域、雅阁；丰田的花冠、凯美瑞、皇冠；日产的阳光、天籁；福特的福克斯、蒙迪欧等，这些各自厂家旗下的得力车型。

图：像Camry这样的主力车，每几年都会换代。

　　国内：匆忙赶车上架

　　相比国际汽车市场对某款车型的延续性开发，在中国市场，汽车厂家则甚少采取这样的纵向发展策略，而更多地采取横向发展的方式，这固然有国内厂商车型资源本身不多的原因，但盲目跟风也是重要原因，比如自主品牌车型，政策一号召，几乎所有的国内汽车企业均把发展自主品牌当作己任，推出或宣布要推出自主品牌车型。

　　另外市场的激烈竞争、消费者的喜新厌旧，也让一些厂商不惜一切代价拿出能吸引眼球的全新车型。举个例子，从今年1月6日东风标致推出标致206到5月29日东南汽车推出三菱蓝瑟，半年时间国内汽车厂家推出的全新轿车车型就有30余款，还不包括二十余款改型车、年型车。改款换代，几乎成为一种市场手段，厂家只能随波逐流，见招拆招，这种速度和投入令中国汽车厂商感到吃力，但一旦慢下来就很可能被对手打败，因此只能“赶车上架”。这似乎已经形成了一个恶性循环，而这些新车中有多少能保持持续的竞争力，值得怀疑。策划 龙原 撰文 徐嘉丽